本报记者 刘珊珊 北京报道
时隔3年，北京机动车排放标准将再次完成京V向京VI的跨越。北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生表示，北京在2013年2月1日施行京V排放标准后，将在2016年率先实施京VI排放标准。
对于尚未适应京V的自主品牌汽车企业来说，想要守住京城市场，就必须马不停蹄地开始准备京VI的技术升级。而与此同时，日渐严苛的限行限购标准也使自主品牌面临重压。
据李昆生介绍，北京将在2016年力争实施第六阶段机动车排放标准，目前正处于研究阶段。而这一排放标准将以全世界控制机动车最严格的美国加州标准为参照。
“京VI的实施势必会对发动机技术、排放技术有较高的要求。想达到这样的技术必须做一些开发，一些过去的技术将被弃用，而启用新的技术自然意味着资金的投入。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受《华夏时报》记者采访时表示。
比亚迪财经办负责人告诉记者：“比亚迪所有在售燃油车型都符合京V排放标准，就是因为2013年京IV切换京V前，比亚迪提前做好了准备。”据记者了解，彼时为了技术升级，比亚迪每年向外资企业求助耗费的资金就多达近亿元。
事实上，彼时京IV切换京V，就使单车成本增加2000元左右，这对于大多数自主品牌来说是一项不小的考验。数据显示，去年京V标准正式实施后，自主品牌符合要求的车型甚至不到市场份额的20%。包括奇瑞、江淮、吉利在内的自主品牌京V车型都非常有限，而力帆等品牌甚至没有符合标准的京V车型。“去年京V切换中，自主品牌车型短缺问题严重。”北亚车市副总经理颜景辉告诉记者，京V标准已经让不少自主品牌的车型悄然退出了京城市场。
对于尚显遥远的京VI标准，即便是在京V切换中走在前列的自主品牌似乎也没有做出太多计划。上述比亚迪人士表示：“由于京VI细则尚不明晰，现在并不好说企业做什么准备，但不断提高技术标准肯定是企业不断努力的方向。”
由于汽油轿车的第六阶段排放标准与第五阶段相差不大，所以京VI标准主要是柴油轿车的标准向汽油轿车上靠，但究竟采用哪个体系，还需要进一步论证和计算。
可以说，北京市场对于所有的汽车企业都带来不小的生存压力，而自主品牌尤为艰难。根据北京限购政策，从2014年至2017年新能源车的配比将会以每年2万个、3万个、6万个和6万个的比例逐年递增，非新能源车的配比量则逐年减少。这也意味着，除了2016年到来的京VI排放标准，摇号政策已经进一步收紧。重压之下，一些自主品牌将新增的新能源指标作为突围北京市场的突破口。
“北京市场的压力对于所有企业来说都是一样的，比亚迪也在寻找新的突破口。目前比亚迪E6已经进入了北京市场，这对于比亚迪在北京开拓市场很有益处。”上述比亚迪人士告诉记者。江淮相关负责人也向记者表示，“江淮和悦IEV4已经进入北京和上海的私人购买新能源汽车补贴目录，作为国内纯电动轿车投放较早的企业，江淮也在力争较快发展。”
但是，寄希望新能源汽车作为一线城市的突破口也并不容易。数据显示，在2013年参加纯电动车试驾并打算购买的300余位市民中，已经有近四成因装不了充电桩而被迫放弃。而在2014年参加新能源摇号并中签的人群中，同样的问题依旧存在。除了充电桩难题仍未解决，目前可供选择的新能源车型仍显太少，而何处能买到新能源车也是急需解决的问题。
无论是排放升级还是限行限购，走在前列的北京未来都可能引起更多城市的效仿。自主品牌的压力终究躲不过去，如何发展成为不容回避的问题。
