【拼音】mái dān 本版文字/图片整理 邓莉 周伟力
【基本释义】埋单，源于白话，约等同于“结账”，不过它之于结账，被引申出多一层意思：要为自己做过的事承担后果。正所谓“有因必有果”，此前所作所为必然导致其日后的结果(例句：知名体育评论员许莽说：“今天的中国足球实际上是在为昨天的中国足球埋单。”这个，看看国足屡冲不出亚洲的结果，相信大家能懂的)。如今，新一代年轻人已经清楚明白“埋单”的内涵，19岁的作家蔚蓝写道：“埋单更多的是一种自负盈亏的生活态度。”
【现象】很可惜，“埋单”之于汽车行业，近年大多是负面事件。中国汽车行业的年轻稚嫩，让不少车企勇于“试水”，然而过度激进，过度自信，不免就出现了各种“歪路”，结局就是不得不自掏荷包“埋单”。
第一种“埋单”，是因为“年轻”，如“多品牌”。2009年，奇瑞董事长尹同耀率先宣布推出“多品牌战略”，并美好描绘了其全年四大品牌15款新车的宏伟计划。随后，吉利、比亚迪为代表的本土品牌纷纷跟风。然而“多生孩子好打架”，这显然成了中国汽车品牌的弊病，根基不稳，却步伐过快，产销终端上的一些问题也逐渐暴露出来。2012年到2013年，认清事实的奇瑞、长城、吉利等企业开始对“多品牌”进行缩编调整，回归一个品牌。同时必须埋单的还有本土品牌的渠道“分网”，从2008年持续到2013年，最终结果是经销商陆续艰难破产，宣告失败。这番折腾，企业不免伤筋动骨，钱花出去了，效果却没有，只能“饮恨”埋单，目前的结局很统一——缩减品牌、纷纷并网，放缓步伐重新调整。
第二种“埋单”，则是因为企业有点强了，开始过度膨胀、甚至傲慢，忽略了产品品质这个根本，偷工减料，欺骗消费者，因此有了大面积的“召回”。如长安福特在2013年岁末宣布召回8万多辆翼虎，如大众经历一年舆论压力，终因DSG问题，2013年前后共在中国市场召回逾百万辆汽车。事实证明，此前忽略中国国情，不好好种树，只顾着狠狠赚钱，甚至大跃进走捷径，这都是要吃苦果的！
【点评】中国汽车产业高速增长的黄金十年，初期市场空白，怎么做都是正确的，谁都可以做营销高手，谁都可以冒充一下专家，然而，中国车市很快迎来了低增长，甚至是不增长的市场常态之后，车企种下的“因”，陆续结出了良莠不齐的“果”。从本土品牌的多品牌到品牌归一、从分网到并网，因DSG、断轴的召回，因车内空气质量差被消费者“秋后算账”，如今中国消费者也成熟起来，车企们频繁地要为自己行为埋单。企业的单，自负盈亏，终究有得埋，埋不了就被“红牌出场”，被市场淘汰。车企为自己埋单，有的表现为金钱的亏损、管理的困局，有的是品牌声誉的损失，有的是走人(参见下一词条“换帅”)。
换帅
【基本释义】更换主教练、领导人、负责人等。有句俗话：换帅如换刀。新的刀哪怕是水货，在其断裂之前，都会展示锋芒(或折腾)的一面。例句：前第一财经记者、《汽车公社》杂志主编卫金桥常说，中国车市，旺季卖车，淡季整人。换帅是整人的结果。
【现象】换帅年年有，2013年尤其多。据不完全统计，2013年，车企部长级以上管理人员职务变动多达140位。不能简单用新老交替解释，还有集团化、跟班化、高端化以及体系化的新特点。
“集团化”方面，一汽有23位部长级人员工作要调整，对外宣称是岗位轮换；广汽旗下多个品牌中方掌门调整，涉及广本、广丰、广汽三菱、广汽菲亚特等，有人高升，也有人被边缘。
“跟班化”最典型是宝马，史登科退休，小伙伴们一哄而散，陆逸、戴雷、段建军纷纷出走，戴雷加盟英菲尼迪后，甚至还从宝马挖走一批人；其次是江淮，2013年江淮四大营销公司合并为一，结果80多位部长出走至只剩下20位。
上汽人事调整集中在“高端”，王晓秋接替叶永明任上海通用总经理；上汽通用五菱总助兼销售公司总经理杨杰离职；上汽集团副董事长兼总裁陈虹被正式任命为党委书记，距离接掌国内最大汽车集团又近一步。
至于“体系化”，奔驰做得最坚决，奔驰中国从上到下，关键部位基本换上新面孔，新人新气象新规矩。
相比之下，以往换人最频繁的本土品牌在2013年反倒风平浪静，孙晓东接替刘金良是为数不多的调整。
【点评】对于车企而言，换帅并不难，中国汽车井喷十余年，积累一大批汽车人才，同时，有大批“海龟”回流。难就难在选对人，病急乱投医的先例可是不少。
选对人，说容易，做极难。可选的中国汽车人才多，但经过市场打熬筋骨、积累丰富经验的人少。而且，即便被“充分验证”过的人才，也不一定适应新的岗位，橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。
再者，中国车企“家长”作风明显，老板一言九鼎，不愿放权，新帅往往空有一身武功，却无用武之地，一旦市场短时间内发生变化，便会成为“替罪羊”。其实，老板都有成为“伯乐”的心，找到一匹千里马，成就车市美谈，但现实往往背道而驰。老板也有苦衷，老板也知道换帅也不一定有用，但人在江湖，身不由己，不舍车保帅，可能自己要被更大的老板换掉。归根结底，还是车市不景气惹的祸，如果市场保持2009年时候的激进，2000万辆早点到来，可能就不会这么大规模换人了(参见下一词条“2000万”)。
2000万
【拼音】liǎng qiān wàn
【基本释义】2000万，一个自然数；也可以写为2×107；若单位是美元，这个数是好莱坞明星迈入“2000万俱乐部”的起步价；若单位为人民币，那么就是鲁能收编张文钊的价码；2000万辆汽车是什么概念呢？保守点计算，假设每辆车平均长度为4.5米，那么2000万辆汽车连起来可以绕地球赤道2.25圈！2000万辆也相当于过去一年里，每1.5秒就卖出一辆车！例句：继2012年销量首次突破1900万辆之后，2013年我国汽车销量再创新高，达到2198.41万辆，同比增长13.87%，首次突破2000万辆大关。
【现象】在连续几年井喷式发展之后，2009年中国乘用车首次突破1000万辆，2010年汽车销量更是超过1800万辆，打破美国于2001年创下的1747万辆的纪录，同时也超越同年美国汽车市场的销量，一跃成为“全球第一大汽车市场”。彼时，专家们都群情激昂，纷纷预测：2011年我们的新车年销量即可突破2000万辆，未来还会达到3000万辆，4000万辆也不在话下！ 不过，遗憾的是，相较于2010年同比2009年32.37%的“剧增”，2011、2012年都没能实现突破，而是直接转换成了“微增长”模式，两年连续增幅不足10%，直到2013年，说好的“2000万辆”才姗姗来迟。
据中汽协最新发布的数据，2013年中国汽车产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆，同比分别增长14.76%和13.87%，再次刷新年度产销纪录。中汽协副秘书长师建华认为，2014年汽车市场需求量约为2385万辆至2429万辆，增长速度能够达到8%～10%左右。
与此同时，加入到“年销百万辆俱乐部”的成员，也增加到了5个：上汽通用五菱、上海大众、上海通用、一汽大众以及北京现代。高兴之余，也有遗憾，一是本土品牌份额不升反降，二是所谓的新能源车，销量渺小到几乎可以忽略不计。
【点评】对于中国汽车市场的判断，“砖家们”们似乎从来都没有准过：要不是一味地看好，就是一味地看轻。在那些乘着火箭飞速增长的岁月里，有多少“砖家”曾公开表示要按“千人保有量”来计算中国车市：“跟发达国家相比，美国千人保有量是800辆，中国还不到100辆呢，照这趋势，年销量4000万辆都不在话下！”而在增速陡降的前两年，“砖家”又将唯唯诺诺把责任推给了陷入“岛屿之争”的日系车：“要不是日系车大幅下滑，早就突破2000万辆妥妥的！”或者是表示要跟着GDP同步：“汽车的增幅是不可能超过GDP的速度的！”恐怕2013年的销售数据一旦公布，“砖家们”的“火箭论”又该冒头了：3000万辆指日可待！
2000万辆迟来了3年，根源是中国车市发展到了新阶段，基本告别了高增长，决定车市的，除了需求本身，还有各种制约，很多制约还是刚性的，比如各地纷纷限牌限购，就是一种。
其实，我们大不必过于看重2000万还是3000万，中国已经是汽车第一大国，但这并不太值得高兴，因为我们还远不是汽车强国，即使在国内市场，我们自己的品牌还很不主流，中国车市也仿佛当年的那张“时局图”，2000万辆，主要都是人家的蛋糕，而国内汽车巨头们，经诊断，都得了一种慢性的病(参见下一词条“合资上瘾”)。
合资上瘾
【拼音】hé zī shàng yǐn
【基本释义】合资，就是若干方一起投资办企业；上瘾，本指喜爱某种事物成了癖好(例 《二十年目睹之怪现状》第四十七回：“他不吃的，如何会上瘾？”)，这里引申为“对合资形成了依赖”(例 姚雪垠《长夜》三：“上两代不管男女都吸食鸦片，而父亲在童年时代，就开始上瘾。” )。例句：广汽乘用车总经理吴松说，目前不少企业都“合资上瘾”，等十年之后再看，他们还在原地踏步。
【现象】1982年6月，邓小平批示：“轿车可以合资”，为中国合资生产轿车开了绿灯；1984年1月，中国第一个中外合资汽车企业——北京吉普汽车有限公司开业，至今，全世界主要汽车品牌几乎全都通过合资的形式进入中国，中国乘用车市场约7成份额也为合资公司占据。
合资的目的，最初无非有两个：一是以市场换技术，二是到一定阶段对外国品牌有所制约——这也是为什么政策坚持外方持股不能超过50%的初衷。应该说，合资企业，对促进中国汽车行业的进步、市场的发展，起了非常关键的作用，但是，国内的一些汽车巨头，尤其是一些国有巨头，在30年时间里，合资上瘾，30年过去了，连独立正向开发整车的能力都没有形成，反而是一批没有合资资格的后来者，如吉利、长城、比亚迪、奇瑞等，逐渐成为本土品牌的中坚。
如果说，合资最初促进了中国汽车业的进步，那么现在，无限扩张的合资公司，成了本土汽车品牌发展壮大的一大障碍，不是本土品牌不争气，是竞争严重不对称。无论是品牌、技术、规模、渠道、资本，合资公司都占有压倒性优势，以本土品牌最依赖的A级车为例，2013年，大众两家合资企业A级车月销已达15万辆，挟此规模优势，如果真打起价格战，本土品牌“无噍类矣”！
【点评】 2014年，第一批合资汽车公司30年合同期限将满，有人提出，为利于本土品牌发展，对期满合资公司，应不予续约。可是，约一定会续，因为不能不续。一个吸食了30年鸦片的人，药是不能停的。在合资将届30年的2013，什么变化都没有，继续合资，合资企业继续建厂……当然，合资上瘾虽是事实，却不能加之全部，否则就是污蔑。毕竟，还是有全心全意做本土品牌的。(参见下一词条“本土品牌”)
本土品牌
【拼音】běn tǔ pǐn pái
【现象】自主品牌叫法语义和逻辑上都不成立，但是大家却一直都稀里糊涂地这么叫，因为潜意识里，还是不自信，自我矮化，希望得到额外的保护；本土品牌提法在2013年得到认可，有其必然，就是本土品牌本身出现分化，真正优秀的一部分本土品牌，找到了自信。
2013年，给本土品牌长脸的值得戴小红花儿的车企可不少。2013年广州车展上，长城正式推出SUV H8，这车走的是“高端大气上档次”的路线，售价在20.18万~23.68万元，直接对着途观、CRV开炮，目标是把本土品牌的价格天花板砸出个大洞。2013年，广汽传祺的销量成为广汽集团业绩中的亮点，传祺销量实现8.5万辆，是年初设定的6.5万辆目标的1.3倍，同时，2013年传祺正式拉开出口海外的序幕，首次获得海外订单。最值得一提的还有本土汽车产品在设计上获得的巨大进步：2013年车天下云珠奖第一次由本土品牌代表观致汽车摘取。
【基本释义】本土品牌，按照“度娘”的解释：即本国人原创且由本国人持有的品牌，同于民族品牌、中国品牌。一般被误称为“自主品牌”。品牌对于其拥有者而言，都是“自主”的，不存在“非自主品牌”。强调“自主”，逻辑就是有人不让你“自主”，谁这么霸道，不让人自主？合资公司么？据我所知，首先合资是双方自愿的，其次，没听说哪个合资企业阻止本土品牌车型上目录，或者不给本土车型上牌，即使有这个想法，估计也没这个能力。换句话说，“自主品牌”在语意和逻辑上均不成立，而以前大家热衷自我标榜“自主”，除了想博点同情，要点好处，也是一种自我矮化。另外，如果品牌划分为自主和非自主，那么观致、五菱、VOLVO，到底是什么品牌？而以本土和非本土界定之，就很清晰。2013年开始，越来越多的企业、组织都开始弃用“自主品牌”，而改以本土品牌，或中国品牌。这是中国汽车有了自信的一种表现。
例句：“关一下车门，以前本土品牌10辆车中有8辆是咣当作响，现在8辆都是砰砰作响。”著名汽车记者王灿彬说，“这就是进步。”
【点评】2013年年底一出《爸爸去哪儿》，让此前名不见经传的张亮大红了一把，被粉丝们尊为“男神”，这个身高腿长，上得了T台，入得了厨房的大红人被儿子揭底，本名是特接地气的“张振锁”。粉丝们被这屌丝名字雷得里嫩外焦，但是含泪吐槽后依然花痴地幻想“张亮我要和你睡”。足可见，当你自己强大了，牛了起来的时候，叫什么名儿已经不重要。这个道理搁在汽车界也是成立的。自主品牌和本土品牌，怎么叫，似乎区别不大，但是希望别人怎么叫自己，反映出不同的自我认同，本土品牌，2013年是某种意义上的元年。中国的本土品牌分化是正常的，“男神”不是你想当就能当。市场上那么多品牌、车型参与竞争，这不应该是常态，也不会是常态。(参加下一词条“挑花眼”)
挑花眼
【拼音】tiāo huā yǎn
【现象】一开始在A、B、C三款车型中犹豫，去经销商看D、E两车，最后购买是F车——这种情形天天在中国各地出现。无它，在中国，买车是件大事。中国男人买车最常见情形，先参考八大姑、七大姨以及兄弟们意见，再浏览汽车报纸、杂志、网站的所有报道；然后去求助百度，再在论坛找高手求助。最终发现，每一款车都不缺溢美之词，同时又不乏差评——绕了一圈，又回到起点。
买车不知道买哪一款，本质是消费者对自己需求不清楚，客观上缺乏权威公正的第三方。C-ncap不可靠，参评车型得分越来越高，基本上是五星，四星车型只是点缀；大名鼎鼎的J.D.POWER也不能全信，接受过其培训的车企的得分一年高于一年。就连权威如工信部，油耗数据也都有假，你让我们普通消费者还能相信谁呢？(参见下一词条“油耗打假”)
【基本释义】有太多选择，不知道该买哪一款。男人买车，女人买衣服，都容易魔障，似乎都很好，又似乎没那么好，难以做决定。例句：神啊，救救我吧，这么多车，挑花眼了。
【点评】有没有评价体系可以相信？答案是肯定的。想知道车的好坏，可以参考一下美国《消费者报告》，他们评价车辆好坏的方法是日常用车，而不是诸如0～100km/h加速、高速绕桩之类的，测试结果相对客观、真实；而且，他们从不评测一年以内的新车，认为其可靠性和耐久度还未经过市场充分验证，摒除新车效应带来的好感。如果关心油耗，可到美国环保署EPA网站查相关数据，他们有针对每一款车城市工况油耗，非常齐全。
不过，要提醒一句，这两家只针对北美市场销售车型，对比前，要自己“翻译”，并注意型号和配置要尽可能接近。中国很多车型，比如奇瑞、吉利，这两家暂时是没有数据的。
其实也不用这么舍近求远了，《车天下》就提供了很多有价值的参考。愉悦指数、月度推荐、年度Best buy，都值得留意。愉悦指数为国内首创，从视听触感闻“五感”方面评价新车，简洁、形象、具体；月度推荐和Best buy，一直本着好看、好看、好用、保值的原则推荐车型。
油耗打假
【拼音】yóu hào dǎ jiǎ
【现象】油耗是车辆的一个客观指标，可测可知，本不应该有假，而且，现在都是工信部统一测试标准，结果统一由工信部发布，数据应该绝对权威，可是，非常遗憾的是，工信部油耗数据不仅有水分，而且还相当大。此前，一款混合动力车，工信部公布的郊区油耗是5.3升，而市区油耗竟然是3.3升(真是神一样的市区工况啊)！某款插电混合动力车，工信部的油耗数据，市区和郊区都是0，可综合油耗却是2.2升(真是神一样的综合啊)！某款A级车，两种不同动力总成，市区油耗相差超过10%，郊区工况油耗却完全一样！引人入胜，工信部油耗数据做到了！《车天下》2013年8月对比了30款车型的中国工信部和美国EPA的油耗数据，一比吓一跳，所有车型在中国的官方综合油耗，都低于美国EPA公布的综合油耗。差幅最小的是本田歌诗图，低3.2%；最大差幅来自2013款奥迪A42.0T，低27%！30款车中，德国车工信部油耗平均比EPA油耗低15%，美国车平均低12.7%，日韩车平均低6%。当然，EPA的测试标准和工信部不同，油耗不同也正常，但是，不同车型，油耗差幅应该大体一致，如果我们认为日韩车平均低6%的结果，是测试标准不同所致，那么高达27%的差幅，就只能说是有水分了。
其实，据美国《消费者报告》的报道，EPA油耗也有水分，已经有不止一个厂家，被EPA核实油耗虚标，而被课以重罚。
【基本释义】油耗——汽车行驶一定距离的耗油量，一般指百公里油耗，单位是l/100km，是汽车的一项重要性能指标；油耗打假，指对汽车厂家虚标油耗的行为进行揭露。例句：广州日报《车天下》2013年发起的“油耗打假”系列专题报道，让一些厂家感到非常恼火。
【点评】厂家为什么在美国不敢虚标油耗，因为消费者较真，会投诉；而一旦核实有假，会被重罚。挨罚的几家企业，都是因为有消费者投诉。可是，中国消费者似乎已经接受了官方油耗完全不靠谱的现实，这么多年来，见过各种维权的车主，可是因为油耗而维权的，一个都没有。所以，《车天下》的油耗打假，有点像堂吉珂德的大战风车。不过，令我们高兴的是，经我们质疑，那款“市区油耗3.3升的混合动力车”，工信部数据已经悄悄修改为“5.3升”。所以，只要有推动，就会有进步。我们坚持油耗打假，还因为油耗不仅是一个经济指标，也是一个环保指标，我们不关心你的车百公里烧多少油，可是，我们关心你的车百公里排放了多少CO2、HC、NOx以及PM2.5(参加下一词条“PM2.5”)。
PM2.5
【英文】particulate matter
【基本释义】PM2.5是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物，也称为可入肺颗粒物，对人体健康和大气环境有重要影响。PM家族庞大，有可吸入颗粒物PM10、悬浮颗粒物PM100。2013年2月28日，北京严重的雾霾天气引起重视，PM2.5规范中文名：细颗粒物。
例句：2013年10月，北京市政府外事办主任赵会民称：“烹饪对PM2.5贡献不小”。
【现象】2013年PM2.5不再是新词，但谁是PM2.5主要污染源、越来越严重的雾霾天气由谁来埋单仍争论不休。
按照北京环保局的分析：工业基本搬离市区、城市建设引起的污染颗粒大于2.5，城市PM2.5主要元凶应该是汽车尾气！但这个说法被认为有“顶罪”之嫌。2013年4月通用汽车全球研发实验室执行总监Gary Smyth抱屈，声称根据研究，PM2.5污染只有6%是汽车尾气造成的。也是啊，美国这一超级汽车大国PM2.5也没有爆表！难怪老外不理解。不过车企的呼声究竟翻不起多大的浪！但年尾中科院发布的调查结果却引起一片喧哗！“汽车尾气只占PM2.5的4%！”——只有“4%”？这不就是直接翻案的节奏吗！如果汽车尾气不是真正的元凶那么谁是？城市开发？工业污染？这板子直接打在“老虎”身上可不得了！很快，北京市环保局回应：“这仅是一家之言。”另外指出：有研究显示汽车尾气污染占大气污染50%，而北京市环保局采用的是折中的数字——23%！这越发让人懵了！数据还能折中？这些纷乱的数据从何而来？关于PM2.5源的测试有没有标准？中科院不吭声平息了口水仗。虽然咱官员的关于“烹饪对PM2.5贡献不小”的这个说法让民众难以接受，但将PM2.5归咎于汽车尾气还是能平息民怨的。好吧，这个问题不深究，大局为重！
对于汽车企业来说，“翻案”是极其耗时间和精力的事，搞不好还弄跨了市场，不如乖乖认罪积极表现，好好改造。虽然治理汽车尾气排放成为2013“环保大战”的主要方向，且车内空气质量问题又被老话重提：沥青阻尼片、有毒地毡等曝光、车展“有毒车”遭遇拉横幅维权，但车企并没有被打懵了，反而热热闹闹地开展节能减排“自查”并借机掀起了一股空气净化营销风。不少新车型使用环保材料、装备了空气净化装置，有厂家甚至宣称车内PM2.5很低，“开着门是北京，关上门是北欧”。当然车内是“北欧”也没用，因为一天在车上的时间平均不到5%。在PM2.5和舆论的压力下，车企抗压能力增强，居然变“危”为“机”。
【点评】：只要雾霾一天不散，PM2.5就会一直盘踞“年度热词”。大家对PM2.5的关注，是一种必然，仓廪实而知礼节，经济发展了，不愁肚子了，自然会关心心肺，何况空气眼见着变差了。汽车只要是烧化石燃料，就会继续贡献PM2.5，所以汽车业不要光喊委屈，因为就算不是主犯也是从犯。还是想办法让别人怪不到你头上，既要发展汽车业又要空气清洁，“鱼和熊掌兼得”的办法也是有的，那就是大力发展新能源汽车。(参见下一词条“新能源车”)。
新能源车
【拼音】xīn néng yuán chē
【现象】新能源车在中国的提及，最早应该追溯到21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。在“弯道超车”的思想指导下，2008年成为了我国“新能源汽车元年”。2009年，则是新能源车政策密集出台：先是原则通过汽车产业振兴规划，提出新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化；随后出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出未来3年新能源车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%；2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》立下的目标是争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆！
可事实上呢？距离2015年不过一年光景，我们能实现如此宏伟的目标吗？还是让数据来说话吧：作为“新能源汽车元年”的2008年，新能源乘用车销售899辆，商用车1536辆；利好政策多如牛毛的2009年呢，新能源乘用车不足400辆，以新能源客车为主的商用车倒是增长到了4000余辆；2011年总共销售新能源车8159辆，其中纯电动汽车5579辆、混合动力汽车2580辆；再到了2012年，中国新能源汽车销量为1.28万辆，其中纯电动汽车为1.14万辆，占89%，插电式混合动力车1416辆，占11%——最讽刺的是，2009年希望三年后能占到乘用车销量5%的希望，在2012年被彻底扇了个大耳光：按照2012年中国汽车销量1931万辆的规模，新能源汽车的销量占比仅为0.6%。
至于刚刚过去的2013年，虽然数据还未最终统计出来，但很显然离“新能源车满地跑”的愿景还差得不是一星半点。就别说插电式混合动力和电动车了，哪怕是最切合实际的混合动力车型，哪怕是在政策倾向性极为明显、摇号必中且优惠连连的广州市场，混合动力凯美瑞的销量也每月不过100辆。而与此同时，2013年各大车企迫于政策催生了一堆新品牌，基本都是走“电动车路子”的，计划都是在两三年后推出新车型。
【基本释义】新能源车是指采用非常规车用燃料作为动力来源的车辆。新能源车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器)汽车等。不过，在中国，新能源车的概念却始终还是模糊不清，对于老百姓而言，新能源车似乎被基本认定为了两类：市面上有售的混合动力车和在美好幻想中存在的电动车；而对于享受补贴的政策而言，只有插电式混合动力和电动车才是“亲儿子”。至于混合动力？连“干儿子”都算不上，确定不是充话费送的么？例句：按照《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年中国新能源车产业的发展目标是争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
【点评】2006年徐静蕾拍的一部极其混乱、除了标题没啥能点赞的意识流电影《梦想照进现实》，恰恰正是目前新能源车现状的写照。《梦》海报上两人相对无言，抬头望天的场景，不正是政府和企业两者既迷茫又无奈的模样么——尽管政策一大堆，企业跟风上，但只要消费者不买账，新能源车始终只是停留在纸上谈兵的阶段——哦不，“南柯一梦”才更为确切。已经2014了，他们曾经做过的承诺，注定是难以实现了，原因？用车环境、成本，如果，我是说如果哈——新能源车违章不扣分，会不会大卖呢？(参见下一词条“买分”)
买分
【拼音】mǎi fēn
【现象】“僵尸驾照”，听起来很恐怖，却是一些人趋福避祸的工具，尤其在新交规诞生后。2013年1月1日，史上最严厉的新交通安全法规实施，初衷是为了让广大司机更为安全驾驶，让每年惊心动魄的车祸数字降下来。然而每个驾照仅12分，醉驾一次、闯两个红灯、超速50%以上就会被扣光。司机觉得冤啊：长期在路上跑，哪能不中枪？一时粗心大意，哪能不挨扣？12分，真不经扣啊！于是“上有政策下有对策”，只能说群众的“小聪明”实在是无限的，很多本本族的“僵尸驾照”的12分被买去为其他违章司机“抵扣”违章罚分，驾照分数水涨船高，1分甚至卖到300~500元！享受到“买分”福利的司机，感激这些“僵尸驾照”的贡献；而从中获利的人，更是意外得了一个生财方法。
当然，这是违法的！公安部、交警部门严格禁止，但管不住啊！司机也喊冤——实在是现在太多马路“黑点”，让人太容易中招！怎么个容易法？去年一年，车天下记者们对市区道路进行了多次“摸查”——十大“坑爹”限速点、“难过”路口、“坑爹”实线等多个重磅报道陆续出炉后，有真实体会的司机纷纷点赞——有如此不规范、粗心的道路设施设置、标线规划，再规矩的司机或许也难免会中招！所幸，相关部门在看到车天下的报道后，陆续进行了不少改进，然而还有不少——相关部门表示暂时难改。
无论如何，买分火了，却凸显的是新交规与实际道路设置、交通行驶环境不匹配的冲突，而这种冲突使得“史上最严”的新交规的执法力度也大打折扣。让我们思考——“重典”之下，虽有成效，但却无法“根除”中国司机在马路上的诸多劣根性。尤其是新交规还对乱用远光灯、不系安全带、车上乱扔垃圾等行为也进行了处罚规定，但真正执法起来，却有难度。一没设备，二没警力，最重要的是——中国司机不自觉！明知有严格法规，然而法规却有“漏洞”，管不着的时候，当然就可以“侥幸违法”一下！买分，于是再严厉的检查处罚，都屡禁不止。
【基本释义】买。基本字义：拿钱换东西。分，此为名词，指驾照分数。《说文》中语：“买，市也。”正因为有市场，所以“买分”变得猖獗，这里特指“驾照分数”。例句：随着2013年史上最严厉的新交规实施，被誉为长期不开车而导致闲置下来的“僵尸驾照”变活了，成为一些违章司机“非现场处罚”代扣分的替代。
【点评】新交规出台，买分猖獗，醉驾、超速、超载等违章屡禁不止。在中国各大城市进入汽车社会，汽车与社会、与道路的矛盾日益突出，如何和谐发展，成为一个大课题。汽车成为马路上最不安全的因素。
再严格的法规都会有“漏洞”，事实证明，只要有漏洞，司机就会有侥幸心理。这种侥幸心理一定程度上导致了马路上交通事故的发生几率难以下降。
也许大家会搬他山之石，说欧美、日韩等国家如何少事故，行车多文明，注意，这些都基于“人”这个基本个体。只有驾驶汽车的“人”基本素质提高了，意识提高了，无需“重典”，交通事故率自然会下降，马路文明程度也会提高。
