杨小林
时速从零起步到百公里只用5.9秒，纯电模式续航超过70公里，售价18.98-20.98万元，这是比亚迪最新投放市场的双擎双模电动车“秦”具备的竞争优势。
在美国超级电动跑车品牌Tesla特斯拉将电动车概念热炒到无人不知的时候，王传福携带着“秦”呼啸而来。
在上周“秦”的上市发布会上，王传福并没有现身。比亚迪销售公司的相关人士告诉记者，王传福正率队与各地方政府接洽，希望在“秦”大批量投放市场之前可以在更多的“新能源车推广城市”拿到财政补贴。这些政策上的支持，将在很大程度上决定“秦”的市场表现。
“现在新能源汽车产业化，已经不是技术问题而是政策问题，各地政府的地方保护壁垒如果不打破，谈新能源车产业化和私人普及，终归是痴人说梦。”长期关注新能源汽车发展的资深汽车行业分析师贾新光告诉记者，与特斯拉主打“高富帅”路线不同，比亚迪新能源车的未来仍在更广大的大众消费市场。
接地气的定价
在进军新能源车的道路上，王传福的这次“秦”试验明显踩到了鼓点。一方面，随着特斯拉和宝马i品牌电动车蜂拥进入中国，普通消费者对电动车的关注度可谓空前；另一方面，以财政部和工信部为首的四大部委继今年9月发出继续推广应用新能源汽车的通知后，还在11月底公布了首批推广城市名单。
中央财政补贴3.5万元，以深圳为例，地方补贴按1:1计算，一辆排量1.5升、售价18.98万元的插电混合动力“秦”的终端售价可以直降到11.98万元。这样的定价只有丰田国产普锐斯22.98万元售价的一半，也只有特斯拉Model S进口到中国后可能高达百万元售价的十分之一。
和五年前率先上市的DMⅠ代双模混合动力车F3DM一样，王传福希望以远超市场预期的售价，提前抢食新能源车的第一口蛋糕。为此，比亚迪为“秦”定制了“6年或15万公里”的超长质保期，并承诺“秦”搭载的磷酸铁锂电池组“电芯终生保修”。
不过，与F3DM完全不同的是，“秦”不再是任何一款比亚迪量产燃油车型的混合动力版，而是基于一个全新的中级车平台开发、搭载比亚迪DMⅡ代双擎双模技术的全新产品。与F3DM相比，“秦”纯电动续航里程从60公里升至70公里，汽油发动机则从1.0升自然吸气变成1.5T涡轮增压缸内直喷发动机。
“搭载在‘秦’上的比亚迪DMⅡ代双擎双模系统，呈现出的动力相当于4.0升排量的汽油发动机车型，但在油耗和使用成本上则大幅降低。”比亚迪销售公司总经理侯雁告诉记者，按照国际上通行的插电式混合动力汽车油耗计算公式，“秦”百公里综合油耗仅为1.6升。
这一油耗指标也低于丰田第三代插电混动普锐斯创下的2.1升超低油耗纪录。不过，去年已经在海外上市的插电普锐斯，售价却比“秦”贵出50%以上。以英国为例，纯电驱动续航里程只有25公里的插电普锐斯在英国售价为3万英镑，相当于人民币30万元。对比之下，“秦”的性价比明显占优势。
王传福的试验
“秦”体现出的成本优势，来自比亚迪对上下游产业链的垂直整合。
比亚迪双擎双模六大核心技术全部自主研发，包括电池(电池及电池管理系统)、电机(电动力总成)、电控(驱动电机控制器)、ECU(发动机电子控制单元)、DCT ( 双离合变速器)和TCU (自动变速箱控制单元)。
此外，车身、空调系统、内外饰系统也由比亚迪自主研发，整车90%以上的零部件为比亚迪自主生产。
从技术上看，主打插电式混动技术的“秦”，已经很接近王传福的终极目标——一款可以大规模量产的纯电动汽车。区别只在于，在现有充电站等配套设施尚未完备的前提下，王传福必须通过一款过渡性产品告诉外界，比亚迪其实已经具备了量产纯电动汽车的技术实力。
这种实力体现在比亚迪对电动汽车技术所有产业链的掌控，这也是比亚迪区别于只能在集成创新上大放异彩的特斯拉的根本性差异。公开资料显示，特斯拉并不具备对电动汽车核心技术的掌控能力，其涉及电池、电机和电控“三电”核心技术的关键零部件均来自外购。
如果跟售价超百万的特斯拉Model S这样不得不依赖充电站的超级纯电动跑车相比，“秦”完全可以不依赖充电站的“双擎双模”技术显然更实用——在使用完电池电量后，“秦”将启动增程式混合动力模式，即通过汽油机发电给电池充电，再通过电池驱动电机进而驱动车辆行驶。
这样做的好处就是，只要燃油发动机启动工作，就可以使后者长期在匀速工况下输出动力，以实现燃油发动机最佳的经济性。除此之外，比亚迪还通过“千里寻秦”的大范围路试活动，让终端消费者体验到“秦”充电的便捷性——只需在家用220V电压上接一个插线板，就可以实现对“秦”充电。
显然，王传福希望“抄底”特斯拉概念，而其历时5年打造的“秦”，显然更具群众基础。
