12月7日，以“共担责任与有序发展”为主题由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办，国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的第十届中国进口汽车高层论坛在北京举行，从多个角度对中国进口汽车市场进行探讨。
以下为中国汽车工程学会理事长付于武发言实录：
今天，我想谈一下电动车的企业，企业为主体应该有更好的产业化市场表现。
我们13年，从2000年开始到2013年，我们汽车我们技术方面，我们干得到底怎么样？我觉得系统的梳理可能会增强我们自主创新的信心。所以这个题目叫汽车技术创新进步与展望。
我可能从13个方面来谈。
去年中央召开了国家创新大会，大会刘延东同志做总结报告有句话非常好，这句话就是：抓技术就是抓发展，谋创新就是谋未来。
1988年我第一次去韩国参观韩国现代的时候，为他们的技术进步，为他们技术基础所感叹，觉得差别太大。从2000年开始我们这13年，我梳理一下我们干得也不错。我们的创新成果也是显著的。我们自主品牌，我们的创新也做得不错。
第一方面，我们科技投入持续的增长，一个研发的投入，我们从2001年58亿上升到去年的600亿，这还不是全口径。我们2012年是2001年的8倍。另外一个数据研发人员已经从2001年每万人只有3个人，上升到每万人有8个人。这两组数据说明一个情况，我们人才的成长赶不上我们投资的成长。所以人才饥渴仍然是我们行业主要形态。
第二方面，研发投入强度，就汽车产业而言高于全国水平。这里有两个概念，一个是研发投入强度。什么是研发投入强度？就是研发经费投入和国内生产值。第二是研发人员人均研发支出。等于研发经费投入和研发人员数量。
第一个数据研发投入强度，我们汽车行业远远好于全国工业平均水平，也就是说我们2012年已经达到7.4%，而全国还有2%，我们绝对值，我们的研发投入不错。但是到了研发人员人均研发支出大家可以看到这个柱形图。2012年我们汽车行业研发人员人均研发支出跟全国的，整个工业平均水平差不多。说明什么？说明我们的研发投入虽然从总值决定值看是低的，但是由于汽车工业是个资本，也是技术密集型产业，所以人均上我们投入强度不够。
第三方面，核心技术逐步突破。由高往低走还是由低往高走？从低往高走。我们说核心技术实际上就5个方面。比如底盘一体化控制、汽车电子、轻量化、智能交通。我们发动机，特别是商用车发动机已经成为市场主力。商用车发动机基本打败国外品牌。当然对一些部件全球采购的。乘用车开发走取得突破，我是搞变速箱的，我没有想到我们70年代搞的自动变速箱到2013年至今还没有实现产业化，但是最近有很多好消息。比如清华大学AMT(音)已经量产，山东潍坊的8AT也有望在产业化方面取得重大突破。
汽车电子实际上是我们最大软肋，我们电动技术，电动技术研发技术在深入，一批有希望企业在成长。为什么说能够给中央首长配，为什么国家领导人能够坐HT，一个发动机是自己的，第二汽车电子包括电控是自己的。
第四方面，自主品牌产品质量快速提高。我们说质量的缺陷什么概念？新车的车主购车2到6个月后，每一百辆车出现的问题数。我们从2001年473个已经降到212个，这个跨度很大。现在看到我们2012年跨国公司的统计是117。我从去年11月份开始做HN，做了13个月，红旗H7和我做这辆一点不搭边，我给自己做广告。如果我们按正确流程走，严格按照这个体系来做，我们的质量可以做好的。
我还发现一个现象。我和何部长几个人，到东风日产，东风日产质量实验室，在日产公司全球的所有工厂中是最低的，我就很奇怪。我们中国人，中国的东风日产，我们可以把质量做得最好。说我们中国人不严谨，但是中国日产是按照日本的流程、日本的管理，由中国人来做质量检验，我们有理由可以把质量更进一步提高。
第五方面，乘用车的环保法规与世界迅速接轨。实际上我们产业进步是靠法规和技术标准来推动。我们看欧盟从进入到欧5花了16年时间，进入欧4花了12年时间，我们中国进入欧4花了9年，北京市进欧4花了8年，进入欧5花14年。我们在技术标准和法规不断增加的情况下，我们的升级做得比欧盟并不差。
第六方面，安全系数提升，为社会做出贡献。这里有数据，平均每天因交通事故死亡人数从2011年的288人，降低到2012年163人。我们总数已经从2005年9.87万人到6万人。进步也是很快的。
第七方面，自主开发成果得到社会认可。我们老说自主创新差，实际上从我们中国汽车工业科技进步奖角度看，从我们得到国家级的奖项看，我们是取得很大进步的。比如这几年，中国汽车工业科学技术奖，出现了三个特点，其中经各种渠道推荐，汽车行业2001到2012有7个项目获得国家科技进步二等奖，一项获得技术发明二等奖。过去我跟国家奖励办主任我请他吃饭，那时候还没有国八条，我说我们汽车为什么得不了奖，他说我也奇怪，这几年发生了颠覆性变化，这是我们自主创新的结果。
第八方面，正向开发体系基本建立。老说我们没有正向，现在应该理直气壮讲我们有正向。最近大家知道，我没有做广告，奇瑞的关日(音)，在欧盟欧洲的五星级评价，32款新车，他得到了最高分值评估，第一名。我说什么原因？就是正向，严格按流程走。各种极端条件下，按照国际上这种流程来评。我们正向开发体系，主要的都基本建立。正向开发需要四个要素，一个是开发流程，技术研究和实验验证能力，数据库行业共性技术平台建设。
第九方面，实验验证能力跨越式提高。我记得九零年我在一气工作，实验一汽轻型车的时候，我们就得上。我们现在安全实验碰撞实验室等等都是世界最先进的，没有实验验证能力怎么有自主创新？可以说是跨越式的。
第十方面，技术来源多元化，新日益丰富。我在几次会议上讲，最近开一个会倍受打击，一些院士提出来，你们汽车行业除了合资，你们还能干什么？还会干什么？你们汽车是万恶之首，我说你不坐车不开车，你怎么知道是什么样的，必定大家认为除了合资真的东西不多。
现在我可以讲，我前两天开了中国汽车工业协会的2013年学会的年会，五种创新模式，比如奇瑞关日(音)国际化团队，从头到尾按照欧洲标准。比如红旗也是整合国际资源。大众有位领导跟我说，我能不能把红旗开发委托大众或者奥迪，我说我这通不过。长城之路，长城实现一辆车一万元利润。长城之路的精髓在哪？我跟万里谈，他说在做减法。而背后是深度的国际国内合作。比亚迪我们虽然可能在某些方面对比亚迪的表现有异议。但是比亚迪在电动车方面坚持是我们应该佩服欣赏的。为了解释5个基地问题，长安一批工程师把每个团队每个基地所做的项目详细讲。这是整合国际资源。进入新时代以后，我们汽车行业自主创新，整合国内外资源做得不错。
第十一方面，协同创新产学研合作常态化。协会主导四个联盟：轻量化、汽车装备、电动汽车、车联网。就轻量化来讲，因为现在搞群众路线，科技部几个司长到我们那调研，说老付说说你的收获？我说联合起来办，产学研合作，如果没有轻量化联盟，我们整个行业轻量化水平和国际差距放大10年，一个联盟和国际差距缩短。我们到国际上开各种轻量化会议，我们提出的问题，我们所掌握的知识不比他们差。
汽车车联网，我昨天从上海回来，IT是讲车载信息，我们讲主动安全、智能化，跟我们性能节能减排联系起来，这是车联网。搞汽车电子搞安全技术，我们这批专家和IT行业的坐在一起，产生巨大正能量。我觉得协同还是有希望的。
第十二方面，国际学术展现中国影响力。世界汽车工程师协会主席，下一步我想推中国人当秘书长。该出手就出手。倒数十年前中国人当主席怎么可能，但今天已经发生了。所以我们的影响力很大。
我们上礼拜开汽车协会年会，中日韩论坛，我们23个分会长开会的时候，日本学会秘书长跟我说，就学会学术的会议参与程度超过日本。因为我们几乎每个分会场都有战略。为什么？我们讲的话都是工程师关心的。我们的国际的学术舞台我们的表现很好。明年在荷兰召开世界汽车公司大会，我高兴的告诉各位，从来没有过论文头脑战，第一中国，论文当场要宣读的第一中国。我们要自己开天窗，如果花不起路费，整个国内费用我承担一半，一定要“走出去”，一定展示我们学术力量。
第十三方面，未来汽车技术发展思路日益清晰。近中期的新技术方向三个：电动化、轻量化、信息化。制约发展的主要瓶颈，可能来自于环境和其他产业钢性约束条件。所以我们要做好协同创新。必须坚定不移走创新之路。做好三篇文章：第一是体制机制创新。第二协同与合作。我们办的四个联盟都是跨行业跨学科的，按照传统的汽车观点无法做的。第三就是人才梯队。中国企业人才现状，一幅对联：你望我，我望你，彼此彼此，拆东墙补西墙，横批是供不应求，所以加速人才培养是我们的当务之急。
我比较系统总结我们自主创新13个方面进步，供大家参考。谢谢大家！
