汽车“反垄断”调查再发酵
破除“厂家独大” 渠道管理政改11月有望成行
熊斯思
对汽车产业的“反垄断”调查冲击波正在向产业流通领域延伸，这或将引发更大的连锁反应。
日前，商务部方面正式发起对备受质疑的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《管理办法》)的修改，而作为政策修改的参与方，中国汽车流通协会的常务副会长兼秘书长沈进军向《中国经营报》记者透露，关于《管理办法》的修改内容，有望在11月份举办的中国汽车流通协会年会上，由相关政府主管部门发布。
而在业界看来，导致汽车行业在流通领域形成“垄断行为”的最大因素，就是2005年由商务部颁布并实施的《管理办法》，而据本报了解，新《管理办法》的修改方向将会约束生产厂家的主导权力，以及重新制定厂、商双方权益与义务。
新规显形
“商务部正在积极研究重新修订《管理办法》。”日前，商务部新闻发言人沈丹阳一语激起千层浪，让业界的目光又重新集中在“不断修改却始终未能出台”的新《管理办法》上。
关于重新修订的原因，沈丹阳表示，近年来一些汽车供应商与品牌经销商之间关系不和谐，强制规定经销商经营模式、收取建店保证金、强行压库、搭售等矛盾和问题已日益突出。而商务部的修改方向首先会把切实维护消费者合法权益放在优先位置，细化有关条款，进一步规范企业经营行为；其次，在收取建店保证金、压库搭售等方面对供应商进行必要的限制，推动建立稳定的供应商、经销商关系，引导构建节约型汽车流通网络。
据悉，自今年以来，进口车价格虚高的问题已引起了相关政府部门的重视，有消息称，发改委已经着手对汽车行业进行“反垄断”调查，而本报也曾在8月19日和9月2日进行过题为《发改委彻查进口豪车“低价设限”》和《豪车暴利“招惹”反垄断执法》的相关报道。
而在业界看来，导致汽车行业在流通领域形成“垄断行为”的最大因素，就是2005年由商务部颁布并实施的《管理办法》，其中，《管理办法》中的“授权销售”条例是汽车生产厂家涉嫌垄断市场的源头。《管理办法》规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施……境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。汽车业知名分析师贾新光表示，当年政策出台的初衷是为了强化国家对汽车流通市场的管理，维护消费者的利益，“但由于‘规定动作’过多，导致单方强化了整车厂家在厂、商双方关系中的地位，削弱了经销商的话语权。在这一背景下，出现价格‘暴利’‘垄断’销售的情况就不难理解了。”
由此，政府主管部门也开始意识到，汽车流通领域要重新梳理，就必须针对这一政策进行修改。而中国汽车流通协会方面也向记者证实，该协会目前在与政府主管部门就修改《管理办法》一事进行接触。
沈进军表示：“在我看来，政府部门当前传递的是一个非常好的讯息，说明了政府部门对《管理办法》的修改决心。我们争取能在11月初举办的中国汽车流通协会的年会上，邀请政府主管部门就该政策的修改情况和内容进行发布和解读。我相信在接下来3个月的时间里，《管理办法》的修改情况会得到进一步推进。”
政策博弈
其实，自2005年以来，《管理办法》在8年的实施过程中一直处于行业话题的“风口浪尖”。
此前就有行业人士表示，很多外资汽车企业起初在开拓中国市场时主要倚靠经销商力量进行发展，而借助《管理办法》中“授权销售”的规定，这些车企便开始在中国致力于逐渐将销售渠道权益收回，例如奔驰和斯巴鲁等，这让经销商的话语权大大削弱，进而形成厂商一家独大的垄断地位。因此，相关主管部门应当找到更好的方式来取代“授权销售”这一规定，以改变生产厂家的完全主导地位。
“就目前情况看来，取消‘授权销售’的想法显然行不通，因为目前全球市场实施的都是汽车生产厂家授权经营的模式，即4S店的销售模式，完全破除‘授权销售’模式可能会引发新的价格体系混乱，而且授权模式也适用于汽车产业的发展。因此，今后《管理办法》的修改方向应当会主要放在界定生产厂家与经销商的各自权限，以及平衡生产厂家与经销商的权益分配等方面，并会制定出相应的处罚措施。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉记者，“授权销售”决定了汽车生产厂家的主导地位，而通过限制生产厂家的权力，就可以更好地平衡厂、商间的关系。
另有消息人士透露，新修改的《管理办法》涉及的内容主要会体现在如下几个方面：设定生产厂家授权经销商的年限；制订品牌经销商设立标准；制订生产厂家和经销商合同文本(范本)；杜绝生产厂家设定搭售、广宣等霸王条款；增加行业监督内容，确定由行业组织对市场运行情况及《管理办法》的执行情况进行监督，并通过制定和执行汽车厂家、经销商经营管理规范实行行业自律，建立经销商退出机制，规定汽车经销商退出应承担的责任等。
“事实上，新版《管理办法》的修订已经持续了很长时间，但正是由于修改内容触碰到了各方利益，因此修改《管理办法》之事也往往无疾而终。”据上述消息人士透露。显然，在汽车生产厂家、汽车经销商与消费者三大利益体之间进行权衡，是《管理办法》修改过程中的最大难点，而这也同样会成为今年修改进程中的最大障碍，因此有行业人士认为，新一轮《管理办法》修改之路很有可能还是一场“拉锯战”。
疑问仍存
针对上述《管理办法》的修改内容，记者也询问了相关汽车生产厂家的意见，但大多数厂家都表示在这个事情上“不方便回答”。一汽丰田公关主管王志强就表示，目前相关政府主管部门并没有召集汽车生产厂家进行会谈，而具体的修改内容也还没有推出，因此厂家并不方便发表任何意见。
北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫则认为，《管理办法》已经不适应当前市场的发展形势，“在我看来，《管理办法》的修改内容除了厂家不应干涉经销商建店模式、退出机制等方面外，还应该涉及汽车流通领域的销售模式多元化、放开进口车平行进口等方面，因为只有在《管理办法》中全面解决汽车流通市场中出现的矛盾问题，才能从根本上打破厂、商地位悬殊的情况，汽车企业垄断问题也就会迎刃而解。”迟亦枫认为。
对此，贾新光也表示，厂、商之间的问题和矛盾体现在多方面。一方面，厂家对经销商的建店规模、建店押金、购车数量、销售价格都有硬性规定，而所有这些运营成本都要由经销商承担，厂家不负任何责任。而另一方面，汽车营销合同一年一定，厂家对经销商的考核办法一年一改，这就使得经销商要极力去完成汽车厂家交代的任务，承担全部投资风险，因此，新修改的《管理办法》中对经销商的运营细则应有具体要求和规范。
此外，也有行业专家认为，在新修改的《管理办法》中，对厂家或经销商违规行为的处罚要有一定力度，因为在以往，一些厂家在衡量短期处罚和实际利益时，往往会选择铤而走险，这就需要相关部门要找到更有效的监督方式和处罚方式，来避免流通市场中更多问题的发生。
“市场的作用是决定厂、商关系的重要因素。如今，国内汽车市场已由卖方市场转变为买方市场，汽车流通领域的矛盾随之日益凸显，因此厂、商矛盾的解决是促进行业发展的关键要素。”沈进军坦言，无论如何，在满足市场经济发展趋势下更好地保障消费者利益，将是政府主管部门在对相关政策进行修订时首先要考虑的重点。
