《车天下》独家对比30款中美在售车型官方油耗
官方发布的油耗数据，到底可信吗？厂家到底又是在怎样的工况下，测出如此华丽的油耗数据呢？《车天下》特意选取了30款在中国和美国均有销售的车型，将美国环境保护署(简称EPA)公布的实测油耗，与该车型在中国宣传的官方油耗进行了对比，这不比不知道，一比吓一跳。
30款车油耗数据专题文/陈鑫欣(除署名外)
图/新华社发
“三同”选样：
同排量、同单位、同条件
为了更加公平公正地进行比较，首先，《车天下》选取的这30款车型，均为中美市场上有售，均为汽油车，并且是同一动力总成的车型。其中有些车型，例如奥迪A6、宝马528i等，在中国虽然是加长版，但这并不影响判断——你可千万别说，加长版比正常版的油耗还要低哦。
对于油耗数据的选择，《车天下》选择了美国环境保护署(EPA)官方公布的实测油耗，顺便说一句，美国对厂家上报油耗的真实性要求是非常严格的，现代汽车2012年就曾因虚报了油耗而受到上亿元的处罚。因此，EPA的实测数据，基本与厂家在美国公布的官方油耗数据接近。而同样的车型，《车天下》选择的中国方数据则是由汽车厂家官方发布的油耗数据，同样也是厂家上报给工信部的数据。
此外，为了更直观地进行比较，《车天下》还统一了油耗计算单位。美国EPA公布的综合油耗单位是MPG，也就是每加仑汽油可行驶英里数，数值越大，则油耗越低。中国油耗单位是L/100km，也就是100公里所需汽油的公升数。《车天下》将MPG换算成了L/100km统一进行比较，略有误差，但误差值不影响判断结果。换算方法为：1加仑约等于3.8升，1英里约等于1.6公里，所以1mpg约等于235L/100km，因此，用235除以MPG数，就约等于中国计算的百公里油耗。例如，30MPG，百公里油耗就约等于7.8L。
好了，如果你已经阅读明白咱们的甄选条件，那么下面你就可以仔细对比下表一的油耗差值了。
吹没吹牛？最大相差超过27%
通过表一可以看出，在差值这一项上，没有出现负分，也就是说，调查的这30款车型当中，所有车型在中国的官方综合油耗，都要低于在美国EPA公布的综合油耗。也就是说，同一款车，在中国的油耗都比美国低，这说明什么呢？
其中，差值最大的是2013款奥迪A4 2.0T，差幅达27%！差值最小的为2013款本田歌诗图2WD 2.4L，为3.2%。咱且不说中国和美国的路况如何，也不说测试油耗的司机驾驶习惯如何，这数据的水分，多少还是有点儿的吧？
而在吹牛的“地域性”方面，德国车企和美国车企似乎更“大胆”，日韩车企还相对比较“老实”：在30款车当中，德国车的平均差幅达15.2%，普遍虚高；美国车也“不含糊”，平均差幅为12.7%；相比之下，日韩车的差距就不算很大了，平均差幅为5.96%。
此外，30款车当中有3款混合动力，其中2013款奥迪Q5 Hybrid在美国EPA的油耗比中国官方油耗生生高出18.1%来，而2013款雷克萨斯ES 300h和2013款丰田凯美瑞混合动力2.5L的中美差距分别为8.1%和7.5%。
链接：《消费者报告》是美国著名刊物，以对各行业产品专业测试知名，其测试以刊物自费完成，杂志运营盈利也以读者付费购买为主。
美国《消费者报告》专题报道：
EPA油耗也有水分
本报讯 最新一期美国《消费者报告》专题报道了EPA油耗与现实不符的问题。《消费者报告》撰文称，多数车辆实测燃效均比EPA公示的综合燃效更低(美国以每加仑燃油行驶的英里数来衡量车辆燃效，单位是mpg，数值越大，燃效越好，油耗越低)，特别是一些号称节能的车型，两者之间差值更大。
《消费者报告》对比了315款车型的EPA公示油耗和他们实测结果，统计发现，有55%的混合动力车型、28%的涡轮增压车型，实测MPG值比EPA公示值低10%以上，而普通车型，这个比例只有10%。
公示燃效与实测燃效相差最大的前3名均来自福特旗下：林肯MKZ混动版，EPA公示燃效是45mpg，而《消费者报告》实测值只有34mpg，两者相差了24%！福特C-MAX混动版，实测是37mpg，而EPA公示的是47;福特FUSION(即蒙迪欧)混动版，实测是39，EPA公示值是47。第四名是大众捷达(即国内的新速腾)混动版，实测是37mpg，公示值是45。
《消费者报告》表示，这是很大的差异，以林肯MKZ混动为例，消费者在5年里的实际油费支出会多出1510美元。
《消费者报告》指出，EPA的燃效测试很难反映真实情况，因为测试的工况设定还是过于“理想”。比如市区工况怠速时间过短，而高速工况，最高速度也只有60英里每小时，平均测试速度只有48英里每小时。“事实上，EPA的测试工况最初的设定目的是测试汽车的排放，而不是燃油经济性。”《消费者报告》引用美国一位研究人员的话说。
不过，《消费者报告》也指出，EPA燃效值在过去几年里已经更加接近实测。《消费者报告》2005年进行的同一项调研中，大多数车型的实测燃效都大大低于EPA燃效，普通汽油车平均低9%，混合动力车平均低18%。2008年，EPA采用了更接近现实工况的测试循环，燃效值也更加“真实”。在今年的调研中，普通车型实测燃效平均只比EPA燃效低2%，混合动力车型平均差幅也降低到了大约10%。
EPA的发言人JONES表示，采用新的测试循环之后，混合动力车型的市区燃效平均降低了约30%，高速燃效降低了约25%。
事实上，相比国内或者欧洲的测试循环，美国EPA的测试工况已经非常严苛，连EPA油耗都有水分，我们工信部的油耗为什么那么不靠谱，也就不足为怪了。
(汪云青)
变量分析：可能存在的变量
当然，这样的数据，并不完全是厂家在中国吹牛的结果，因为中国目前采用的综合油耗测试循环工况与美国EPA不同，总体而言，EPA油耗测试工况更加严苛，结果也更加接近现实情况。
据了解，中国现行的油耗测试所采用的工况循环类似欧洲1992年开始实施的ECE R101法规规定的工况循环，它由四个市区工况循环和一个市郊工况循环组成。我国市区和市郊工况循环在环境温度20摄氏度~30摄氏度的实验室内测试，测试车辆冷机启动，经过一系列加速，稳定车速，减速和怠速工况完成测试。
美国EPA在2008年推出全新的油耗测试方法，2007年以前，EPA只测试车辆的城市和高速油耗，但从2008年开始增加了高速/加速、空调和低温三大全新工况，从而更加准确和全面地评价燃油经济性。此外，EPA的城市工况较我国测试工况变速更频繁，也更无规律，更贴近实际状况。而高速工况方面，与欧洲ECE测试相比，美国EPA的测试工况中多为变速行驶，不同于中国和欧洲测试工况中多采用等速模拟。空调工况则考虑空调开启时对油耗的负面影响，低温工况则着重考察城市工况下低温对油耗的负面影响。
通过表二可以直观地看出中美两国对于测试工况的区别，我国所测试的测试工况更接近于“实验室效果”，而美国EPA的测试工况则更接近于实际驾驶情况。那么，也就是说，EPA测试的油耗数据，会比中国官方测得的数值要高一些。可是，不同车型，两种方法测试的结果，差幅应该大体一致，而我们统计的30款车型，差幅却相当参差，那么只能有一个解释——有些厂家在中国市场公布的油耗吹牛了。
