随着美国高端电动汽车特斯拉引起的轰动，业界对于电动汽车产业化发展路径的争论烽烟再起。面对犹豫不前的电动汽车市场，一些低速电动汽车企业再次发力，在刚刚结束的“2013第九届北京国际纯电动汽车、混合动力车暨新能源汽车展览会”上占据主导。清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任陈全世和陈清泰等专家还再次呼吁，中国应该务实地从低速电动汽车领域寻找到电动汽车产业化困境的突破口。
一时间，国内电动汽车产业化原本比较清晰的发展模式面临挑战。中国需要怎样的电动汽车？是继续采用各整车企业为主导的常规中端发展路径，还是效仿特斯拉采取高举高打的“高富帅”模式，抑或是吉利康迪和新大洋等“平民化”方式？中国电动汽车似乎再次驶入三岔路口。
特斯拉“高富帅”路线带来冲击
中国电动汽车的发展热潮始于2008年，中国车市逆势增长超越美国夺取全球销量冠军宝座，信心振奋的产业主导者提出以电动汽车为契机的“弯道超车”战略。在多种因素作用下，国内汽车企业一拥而上，依托现有的产品平台和车型技术，开发各种纯电动汽车。然而由于电池技术的限制和产品高昂的价格，导致电动汽车产业化一直未能如期实现。
然而就在国内电动汽车发展同样面临停滞不前之际，美国电动汽车制造商特斯拉通过走高端定制路线宣布获得成功，成为全球首个率先实现赢利的电动汽车制造商。特斯拉创新模式冲击着汽车行业，更刺激着国内正蠢蠢欲动的电动汽车市场。如今信心满满的特斯拉正在筹划进军中国汽车市场，在已经获得香港的订单后，有望在今年冬季在香港上市销售。同时，正在北京快马加鞭建设的经销店在明年也有望迎客。
无上路权和销售权
虽然低速电动汽车这个群体越来越大，然而在现实中作为“三无”(无合法身份、无政府支持、无法律认可)产品，低速电动汽车一直面临着没有上路权和不具备面向全国市场的销售权。“我们一直希望和在呼吁国家相关部门能放开”，一位低速电动汽车企业负责人介绍，相比动辄二三十万元售价的纯电动汽车，低速电动汽车更接地气。如知豆百公里耗电仅需4元，单次充电行驶里程大于160公里。
但即便如此，反对者还是不认可低速电动汽车的发展模式。部分合资整车企业研发部负责人介绍，做低速电动汽车不利于技术的创新，也容易导致资源浪费。“低速电动汽车采取的铅酸电池对环境污染特别严重，而且这些低速车的安全性能也比较差。”北京汽车行业协会会长安庆衡介绍，这些低速车的稳定性也很难满足标准，一旦放开发展势必会对城市交通产生影响。
低速电动汽车市场空间大
“特斯拉效应”引发的关注一时间让很多业内人士似乎看到了电动汽车发展的未来曙光，但在传统汽车领导者眼里，作为个案和特例的特斯拉并不具备复制性。北京利维能电源总裁孙晓东直言，特斯拉小众化的产品并不适合中国。在他看来，中国电动汽车要做平民化的产品才能够真正市场化。如今孙晓东的观点拥有了越来越多的拥护者，陈全世、陈清泰等国内专家就一直是低速电动汽车的拥护者。“低速电动汽车是典型地具备中国特色，未来会大有发展。”汽车分析师钟师认为，汽车需要总是伴随着经济发展水平，而目前中国的经济发展能力正好适合低速汽车的发展，如果政府允许放开未来中国还将可能成为电动汽车王国。“需求即合理性”，汽车行业分析师贾新光认为，目前中国的电动汽车发展路线是正统派和草根派的区别与斗争。
作为斗争的一方，新大洋集团董事长鲍文光介绍，正统派不愿正视竞争的原因是这些传统车企放不下面子，同时享受着政策红利。而他们这些无合法身份、无政府支持、无法律认可的新兴企业往往是半路出家，目前实力相对比较弱小。新大洋研发和生产的微型电动汽车知豆已经上市。鲍文光介绍，知豆采用轻量化车身和电动汽车专用底盘。而且操控、制动、安全性能等各项指标均通过欧洲EEC法规要求，陆续通过ISO9001和欧洲EMark认证、CE认证。目前，全国大约有300多个生产低速电动汽车的厂家，其中仅山东省内就有200多家。2012年全国共销售小型低速电动汽车超过了11万辆，仅山东省内就销售6.8万辆，预计今年销量有望达到20万辆。
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康迪的突破和自我救赎
面对上述难题，浙江康迪却采取了另外一条发展模式。年初与吉利汽车集团(以下简称吉利)联手，以摆脱目前市场困境，从而巧妙地回避了生产资质的难题。两者实现资源互补，吉利能快速提升电动汽车的发展速度。康迪的突破方式一度给山东低速电动汽车企业一剂强心针，因为类似与吉利一样的从低端车发展起步的整车企业，在面临电动汽车快速产业化的过程中如果延续平民化的发展路线，将会给这些企业合作机会。但毫无疑问，康迪只能是特例。更多的企业只能周旋在各地方政府中间，通过地方政府发放特殊牌照，进行曲线上市和销售。此外，这些企业开始拓展海外市场。
本版采写新京报记者 魏学珍
