补贴争议犹存 混合动力集体狂欢？

　　和新能源扯上关系的汽车股收获了一个“红五月”。

　　上海国际车展过后，财政部、工信部等四部委今年上半年将出台新的节能与新能源汽车补贴政策的消息一经传出，新能源概念个股屡创新高，比亚迪涨停，广汽、上汽、宇通客车等个股也持续上涨，市场对于国内新能源汽车厂商的兴趣被再度点燃。

　　日前，《中国经营报》记者独家从国家财政部以及北汽集团的相关人士处了解到，新一轮新能源汽车补贴政策正在制定中，其中节能车的补贴新政最快或将在年内出台。

　　据了解，补贴新政仍将分为两部分：一部分是对纯电动车和插电式混合动力车型的补贴标准；另一部分则是对节能车(按节能与新能源汽车补贴政策规定，节能汽车包括插电式混合动力车和1.6升及以下车型)的补贴标准。而与此前政策对所有节能车统一补贴3000元不同的是，未来新的节能车补贴新政将以节油效果来划分，按照节油多补贴多、节油少补贴少的原则，对所有节能车进行不同级别的补贴。而在业界看来，这项新政的推出，混合动力车型将获得更大的发展机会。

　　混动花开时节

　　新的节能与新能源车补贴政策将有利于我国混合动力车型发展。

　　尽管新一轮节能与新能源汽车的补贴政策出台在即，但关于政策的具体补贴方式，业内仍存争议。

　　根据此前的消息称，补贴新政的思路是将把节能与新能源车按照节油率分16个档，补贴底线也将大于3000元。而这项政策最大亮点在于，不再只“照顾”纯电动车，而是将按照车辆的节油性能发放补贴。在此后的中国汽车工业协会的月度数据发布会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬却否定了新政分16档补贴的说法。

　　对此，国家财政部一位相关消息人士向记者透露：“新一轮节能与新能源车补贴政策正在制定中，不过目前还没有确切的出台日期，因为每一种列为参考的执行补贴标准都有较大的争议，目前还没有哪一种方案形成主流的意见。不过对于节能汽车补贴的衡量标准已经确定，就是根据工信部的油耗数据对车型的节油率进行评估，节油多的车型补贴多、节油少的车型补贴少。”此外，该消息人士还指出，新的补贴方式将有利于我国混合动力车型的发展。而此前的补贴思路，则是按照混合动力、纯电动技术路线来分。按照节油率成效进行补贴，则补贴基数将大于3000元，这意味着混合动力车可获得更多补贴。

　　与此同时，受到补贴新政的刺激，各车企也加强了对混合动力车型的布局。

　　在今年的上海国际车展上，各车企推出的混合动力车型远多于纯电动车。如一直致力于纯电动车研发的比亚迪也推出了DMⅡ代插电式混合动力车“秦”，并预计于今年第三季度上市。比亚迪一位公关部人士表示：“我们也一直在密切关注补贴新政的动向，如果新的节能车补贴政策实行，那对我们混合动力车型的销售肯定会起到极大的促进作用。”

　　除此之外，一些外资车企也纷纷加大了混合动力车型在中国的投入力度。例如PSA推出了空气混合动力技术，该技术将实现百公里2.9升的低油耗。此外，本田汽车公司CEO伊东孝绅也表示：“本田对混合动力技术寄予厚望，在中国市场，我们正在试探性地投放新产品，以观察市场反应。”而作为混合动力技术的领军企业，丰田也表示未来将增加中国的混合动力车型，并大力推动本土化以降低混合动力车的成本。

　　调整中长期目标

　　国家要把节能汽车和新能源汽车发展相结合。

　　其实一直以来，我国政府对新能源车的规划都是以纯电动车为最终发展目标，而混合动力车只是作为其间的过渡产品。

　　而此次新政的推出，则又一次加大了对混合动力车型的补贴力度。在业界人士看来，这并非是政府对混合动力政策的调整，而是政府为实现产业节能短期目标与长期目标更完善结合的平衡之举。

　　中国汽车流通协会副理事长苏晖表示：“中国对新能源车的发展规划已经明确，这是不会改变的，纯电动车是未来终极的发展目标，但现阶段却存在电池技术不成熟且难以突破的瓶颈问题。而混合动力车型虽然只是过渡车型，但现阶段技术已经成熟，市场也具备了刚性需求，因此对混合动力车提高补贴金额，必定可以在很大程度上刺激混合动力车型的销售，有利于中国逐渐降低乘用车的平均油耗，实现到2015年国内乘用车平均油耗将降至百公里6.9升的目标。”

　　的确，此前有不少业内人士认为，中国在新能源汽车发展上的当务之急，就是要降低乘用车的平均油耗、减少二氧化碳的排放。一直强调发展混合动力车重要性的董扬就指出：“我一直认为，混合动力车是节能与新能源汽车里面的重要部分，就节能而言，混合动力车甚至可以被认为是最重要的车型。因此可以断言，在未来十年甚至是更长时间内，按照节能的技术类型来划分，发展重点应该放在混合动力车上。”

　　对此，工信部部长苗圩也曾表示，从目前情况来看，发展非插电式混合动力汽车比较符合我国现实，这对于缓解当前环境污染也有很大帮助。节能汽车当前就能实现节能减排的目的，而新能源汽车是立足长远，国家要把两者结合起来。

　　市场仍存挑战

　　当前留给国内车企发展混合动力技术的时间已越来越少。

　　不过混合动力车虽好，与传统汽油车相比，其造价仍然较高，而这在一定程度上仍会影响混合动力车型的大规模推广。

　　以混合动力版的凯美瑞——尊瑞为例，其比汽油版的凯美瑞售价高出3万多元，当其今年在广州销售时，作为推进节能减排的一项鼓励政策，广州市政府决定每月提供1000辆车牌指标用于节能与新能源车，也就是说如果消费者选择购买环保车，将无需再参加车牌指标抽签。但即使作为当地车企最为看重的混合动力车型，混动版凯美瑞每月在广州也只能销售100多辆，消费者的购买积极性并不高。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王小明表示：“要使混合动力车型大规模量产，并形成商业化发展的态势，其在国内整个汽车销售量中最少也应占到1%的比例。”

　　而根据中汽协的数据显示，2012年中国全部新能源汽车销量仅为1.28万辆，占全部汽车销量的比例还不足0.1%。因此尽管未来有补贴政策的推动，混合动力车型若想大规模发展，仍有一段漫长的路要走。

　　王小明表示：“现在对各车企来说，当务之急就是想办法尽快推广混合动力车型在国内的销售。当然在未来新的补贴政策出台之后，消费者购买混合动力车型的价格会有所下调，这对混合动力车型的销售肯定有很大帮助，但从商业规则来看，如果总是依靠政府补贴，那么这个产品就永远不能称之为实现了真正的产业化。因此，各车企还是要加强自身对混合动力技术的研发投入，增强产品的竞争力和知名度，才能真正打开混合动力车这一潜在的巨大市场。”

　　另外值得注意的是，现在混合动力车技术几乎是外资的天下，由于中国政策过去一直提倡发展纯电动车，导致国内车企在混合动力方面已经出现了好几年的“荒废”期。

　　董扬就曾经指出：“对于发展混合动力技术，业界一直呼吁国内车企不要等政策，应该自己先做，但是由于国内车企还不够成熟，还不够强大，喜欢看政府的方向，因此总是没有补贴就不做。现在丰田、大众等外资车企纷纷上马混动产品，外资甚至不要补贴也能生产销售，而国内的车企却还没做好。”

　　的确，在外资疯狂抢占国内混合动力车市场之时，当前留给国内车企发展混合动力技术的时间已经越来越少。