寄望中国市场

　　寄望中国市场

　　2012年中国市场的汽车销量达到1930.64万辆，连续第四年位居全球最大单一汽车市场。其中基本乘用车、SUV、MPV的销量达1271万辆。在这三个细分市场上，PSA要完成2015年8%以上的市场份额目标，必须在营销创新和技术研发上有所突破。

　　PSA亚洲运营部和神龙汽车对此颇为自信。2013年神龙汽车确定了突破50万辆的销售目标。

　　穆浩然向《财经》记者表示，神龙已确立了“三年倍增计划”，2015年两个品牌的销量要在2012年的基础上翻番。“2013年将是神龙的‘品牌进取年’，东风标志已发布相关计划，东风雪铁龙和东风标致两个品牌进一步深化营销创新，东风雪铁龙也将在4月的上海车展上发布品牌中期发展规划。”

　　穆浩然口中的深化营销创新是指坚持聚焦区域、产品、客户、网络，提升营销策划能力、多品种均衡销售能力、网点线索转化率和用户口碑。在重点区域市场实现突破的同时，进一步重视三四线城市的开拓。

　　而对于一直被人诟病的技术陈旧，神龙汽车也开始实质行动。

　　穆浩然表示，今年除国产“THP”涡轮增压发动机外，还将导入“STT”停车启动技术。未来几年，神龙还将研究和导入人机互动信息化技术、节能减排技术、整车轻量化技术以及新材料新能源技术等最新技术。目前，神龙汽车正在推进从1.2T到2.0T等三大系列六款全新发动机、六速自动变速箱和双离合变速器的国产化，并计划旗下全部车型将在2014年底前全面升级发动机和变速箱。

　　规划很好，但业内对遭遇巨亏的PSA是否有资金余力投入中国市场存疑。对此穆浩然回应说，无迹象表明PSA会减少对中国的投入。他向《财经》记者透露，投资5亿多元的神龙新研发试验中心今年将投入使用；神龙第三工厂和襄阳工厂新动力总成工厂(部分能力)也将在今年建成投产。2013年-2015年，神龙公司将投放十余款新车型。

　　从现金流上来看，PSA集团2012年末账面现金是68亿欧元，较上年同期还增长了21%。

　　尽管如此，摩拳擦掌的PSA现在面对的这个中国市场已经不是上世纪80年代中期广州标致面对的中国市场了。现在的中国汽车市场竞争充分，已是残酷的红海，PSA这个先来却后进者的路并不好走。

　　车企提升盈利无非有两种途径，一是降成本，一是提升品牌溢价。从目前神龙汽车的行动来看，在产品线升级、品牌营销水平提升方面的确有明显进步，但在降成本方面还看不到明显成效，而这恰恰是神龙的产品力一直低于德系日系车的重要原因。

　　“在各个细分市场的车型中，标致和雪铁龙车型的成本依然偏高，但品牌溢价不足使其难以制定过高的定价，这也使得神龙汽车的盈利仍处于业内偏低水平。”吴晶辉表示。

　　穆浩然告诉《财经》记者，自2004年底开始，神龙公司正式将成本控制上升为企业核心发展战略之一。通过持续多年全员、全过程、全价值链的降成本，以及越来越多的与中国本土供应商的合作，神龙公司在成本控制上已取得明显成效。

　　PSA加快长安PSA项目的国产化，也正是想通过高端车型展开差异化竞争和品牌溢价。

　　在去年导入三款进口车型之后，长安PSA的DS品牌将在今年和明年内国产DS5、三厢C级轿车和中级SUV三款新车型，在长安PSA副总裁蔡建军看来，后二者将成为DS品牌真正的上量车型。

　　尽管DS品牌自2010年上市至今，全球销量已超过30万辆，但《财经》记者从PSA亚洲事业部获悉，2012年DS品牌在华销量不到400辆。对于今后几年目标，蔡建军强调当前主要工作是树立品牌，2015年的20万辆目标是产能规模，并非实际销量。“长安PSA今年主要任务是让更多消费者了解DS品牌，打基础十分重要。”蔡建军说。

　　在长安PSA项目稳步推进同时，PSA与长安汽车也开始寻求更广泛合作。

　　有消息称PSA有意出售旗下零部件公司佛吉亚所有57.4%的股权，而其新合作伙伴将是长安汽车。这一点近日得到长安集团高级经理赵雄武证实：“我们和佛吉亚的确是准备成立合资公司，这对于双方而言都是有价值的买卖。”

　　在长安汽车看来，去年长安自主品牌轿车业务成功转型，为其零部件体系调整提出新要求。而与有实力的国际零部件商合资，可以提升产品质量，并降低采购成本。

　　资料显示，作为全球第六大零部件制造商，佛吉亚主要生产汽车座椅，一直是PSA旗下盈利能力最好的板块之一。在过去七年间佛吉亚累计为PSA贡献18亿欧元利润，而PSA核心汽车业务同期亏损额却达12亿欧元。其中，在2011年PSA汽车业务出现9200万欧元营业亏损时，佛吉亚营业利润还同比增长42.8%，达6.51亿欧元。

　　但日益萎缩的欧洲汽车市场仍将这家供应商拖入债务泥潭。当前PSA负债总额25亿欧元，其中佛吉亚就占16亿欧元。业务过度倚重欧洲市场是佛吉亚营业利润迅速下滑的主要原因。

　　瘦身减亏的确更快速有效，但PSA在华现有板块盈利前景依然不被看好。 一位PSA亚洲事业部内部人士对《财经》记者表示，1992年至2006年期间，神龙汽车多数年份处于亏损之中，这与PSA对中国市场的不重视关系密切。如今神龙虽已扭亏为盈，但盈利能力在业内也处于较低水平。新成立的长安PSA则还在投资导入期，何时盈利还是问号，业内人士多数不看好其前景。

　　汽车行业专家蓝河认为，尽管长安PSA自身认为DS品牌开辟了豪华车领域的一个新细分市场，新的需求正在增长，但如今德系豪华品牌都在纷纷推出小排量和个性化的低端车型，其在品牌力和产品力上都比DS更有优势。

　　不过吴晶辉认为，在品牌基础薄弱、产品力不强的现实之下，DS品牌在中国的快跑策略是唯一选择。“一个豪华品牌的培育至少要七年到十年时间，PSA没有这么多时间。要跑就得快跑，稳妥策略更没有希望。”

　　除了盈利前景不明，PSA在中国的另一个隐忧是组织效率如何提高。某国际咨询公司的汽车行业首席分析师认为，法国的文化基因使其在一些非规模化、组织严密程度要求不高的产业可以做到领先，如奢侈品、高端餐饮等。一些技术相对垄断行业也可以做得很好，如空客、核电等，但在消费品这样的全方位竞争、强调成本竞争力和个人潜能激发的行业就表现一般了。

　　该分析师认为， PSA和东风的组织效率都不高，东风并未能弥补PSA的短板。据《财经》记者了解，现在东风的管理层基本都是从集团内部选拔，各合资公司、集团层面和合资公司之间的高管会定期轮岗，即便是新成立的合资公司高管也很少外聘。

　　“PSA目前的转型战略方向上是正确的，但组织文化是这些调整的效率保证和前提，要想调整却很难，需要CEO以身作则。很多企业往往是到了快要死的时候才有动力去改变，现在其实是PSA进行组织文化调整的最佳时机。”该分析师表示。

　　的确，PSA贻误了最佳发展时机，没有尽早意识到中国市场的重要性。虽说亡羊补牢犹未晚也，但PSA要想在中国市场翻身，营销是治标不治本之举，产品本身的竞争力才是关键，而这又依赖于PSA研发投入和技术实力提升，以及降成本的努力。同时，企业管理中关键的组织效率问题也正摆在这家老牌法国车企面前。

　　《财经》记者 施智梁 特约作者 尹蔚