扩产能：该收手时就收手
钟天骐
2012年，全球汽车业最重要的新闻之一，无疑是丰田以970万辆的销量击败通用，重新夺得年度销量冠军的宝座。尽管猛烈爆发的中日钓鱼岛争端严重影响了丰田在华销量，但美国市场的复苏有效弥补了这一事件造成的亏空。
耐人寻味的是，刚坐上老大位置，丰田便话锋一转，在今年年初宣布，“三年内停止在全球建厂，以削减制造成本”。《日本经济新闻》这样解释：由于当前业务环境恶劣，未来丰田的投资将集中用于当前已有工厂设施，重点建设高技术先进柔性生产线，能够根据需求灵活调整产出。节约成本，提高投资效率，减缓全球扩张是丰田的战略选择。
几天之后，曾誓言冲击“世界第一”的比亚迪董事长王传福，在一次公开演讲中承认了前几年“扩张战略”的失误，“渠道发展扩张过快，品质方面没有做好，品牌宣传做得很欠缺。比亚迪在2013年要偏向保守，我们不要第三次腾飞。”
2013年初，丰田的决策和王传福的“认错”，值得国内其他车企好好反思。银河证券发布的报告显示，2012年我国自主品牌产能利用率严重下滑，平均仅58%，低于70%~80%的安全水平。扩张幅度最大的长安汽车产能利用率仅为46%；一汽夏利为23%；最惨的是华泰汽车，仅有9%的利用率……
“扩产能”这味曾经让汽车销量翻番，企业利润倍增的良药，如今怎么不灵了？为了搞清其中之玄机，我们不妨梳理一下中国汽车业近20年来的发展印记。
20年前，中国汽车产销为120万辆。1994年到2000年，汽车业几乎没有太多增长，其中几年一度处于亏损状态，“一汽”和“二汽”的工人，有时连工资都很难拿到，一等就是几个月……
2001年12月，中国加入WTO，压抑多年的汽车业迎来转机。“轿车进入家庭”、“汽车下乡”等一系列的政策出台，让中国汽车业走进了春天。
经过此后8年的凯歌前行，中国跃居全球第一大汽车市场。2010年，中国汽车产量破1800万辆，相当于2000年的9倍。
这是梦幻般的十年，众多自主汽车品牌陷入了“淘金热”。建工厂、扩产能、高端化、全系列……借用某自主品牌高层人士的话，“不扩产，市场那么好，难道要眼睁睁看着被对手抢走吗？”
然而，市场经济终归具有盲目性和滞后性的特征，参与者很难预判、更无法控制经济的变化趋势。“收手”不难，难就难在抢在市场发生变化之前有所动作。如今，丰田走出了地震、海啸危机的阴影，但欧债危机依旧，中日领土争端犹在。重夺世界第一的它暂时搁置扩张野心，宣布停止全球建厂，无疑是“该收手时就收手”的现实案例。
去年7月，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定建立落后企业退出机制。最近，工信部在《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》中明确，到2015年，前10家整车企业产业集中度达90%，形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。玛雅人预言的世界末日没到，一批“半死不活”的汽车企业的“末日”却步步逼近。
出手还是收手？或许，从丰田的谨慎、比亚迪的反思、长城等其他自主品牌的前瞻与坚守中，我们能够找到东山再起的秘诀。
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