电动汽车产业化仍面临多重障碍

　　全国六个城市电动汽车示范运行工作至今已走过两年，取得一定的进展，各地探索了不同的运营模式，示范运行也促进了各电动汽车企业的产品研发和上市的步伐。但是记者近日在上海、深圳、杭州和合肥等地调研中发现，示范运行总体上没有取得预期突破，六城市使用电动汽车数量远远未达到每城两万台的预期目标，大部分示范运行是以公交车为主，商业化程度不高，使用成本也居高不下，电动车真正进入产业化仍面临诸多障碍。

　　示范运营数量与目标相距甚远

　　2009年国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，首次针对电动汽车提出了明确的发展要求，随后，电动汽车被列为国家七大新兴战略产业之一。

　　为了推动电动汽车进入家庭，从2010年6月1日起，国家在上海、深圳、杭州、合肥、长春五个城市(后来又追加了北京)开展私人购买电动汽车补贴试点，规定个人购买插电式混合动力汽车，每辆车最多可以获得补贴五万元，个人购买纯电动汽车最多可以获得补贴六万元，同时鼓励试点城市在中央财政补贴的基础上，再追加一定的地方补贴额度。规划到2012年年底，每个示范城市实现电动汽车上路运营两万辆。

　　据科技部进行的全国25个新能源汽车示范推广试点城市摸底调查，截至2011年11月，在六个示范运营城市中，深圳有电动大巴250余辆、电动轿车867辆；杭州有纯电动出租车等390余辆；合肥有纯电动客车180辆、纯电动私家车585辆；上海有纯电动大巴等297辆；北京有纯电动大巴等218辆，长春一辆没有为空白，六城市均与原定运营两万辆的目标差距甚大。

　　记者在调研中，试图了解各试点城市电动车拥有量的最新数据，但截至目前，尚没有一个部门做过最新统计。据一位业内人士透露，尽管距科技部的摸底调查已过去近10个月，各城市电动车拥有量肯定有所增加，但增加的数量并不会很多。

　　据浙江众泰新能源汽车科技有限公司汽车销售中心副总经理张浩介绍，去年众泰在上海、北京设立运营的电动汽车销售点，分别亏损几十万元和近百万元，比如北京光房租一年就要100万元，但大半年时间一共只卖出去十几台车。

　　在位于深圳的比亚迪汽车销售有限公司记者看到，总厂大院里停放着十几部车身涂有“公安”标识的e6纯电动汽车，工人正在做调试，总经理助理李云飞告诉记者，深圳市今年有意向订购100辆公安专用电动车，由于公安用车有些特殊配置，我们正在为政府赶样车。他说，现在各电动车生产厂家均面临的最大问题是，由于各地地方补贴问题，除了企业所在地城市之外，其它地区都很难真正打开市场。

　　补贴政策有待落实

　　安徽江淮汽车股份有限公司党委副书记王东生接受采访时说，目前国家对电动汽车的鼓励政策还需进一步完善。比如2011年财政部审核批复的补贴计划直到当年10月才下达，企业接到订单即开始组织生产，生产线真正开工已经是11月了，又必须在12月底前把车辆全部卖掉，否则期限一过补贴款拿不到企业损失就大了，目前国家这种政策补贴的模式，让企业非常被动。

　　记者在上海世博园采访了解到，2010年上海世博会政府投巨资开展新能源汽车示范工程，当时上海巴士集团购置的120辆电动客车在世博园内服务，大型换电站也建在世博园内。世博会结束后，由于市内其它地方没有充换电条件，这批电动客车只好仍在世博园50公里半径内运营，却由于远离市中心，乘客稀少，60%都在泊位上“趴窝”，40%仍在园区运营的客车平均每公里仅有0.6位乘客，企业每年亏损几千万元。

　　据了解，电动汽车示范推广缓慢的原因主要有几个方面：

　　成熟车型准备不足。从全国范围来看，企业可提供示范的车辆与品种都不足，一些产品性能与可靠性仍达不到实际使用的要求。目前拥有电动汽车超过300辆的深圳、合肥和杭州，都是因为当地推出了自己的电动车品牌，即比亚迪、江淮同悦、众泰，而其它几个城市均没有电动车批量上市。

　　一些地方政策贴补细则至今仍没有出台。截至2012年4月初，深圳、合肥和杭州出台了针对购买纯电动汽车的地方补贴细则，补贴标准根据电动汽车所配电池大小从四万元至六万元不等，但北京、上海和长春仍没有出台相关补贴细则。另外，各地也缺少对私人购车的非财政补贴性鼓励政策及服务保障措施。

　　充(换)电站建设滞后，电动汽车用户充(换)电不方便。目前基础设施建设较好的城市有深圳和杭州，其中深圳的充电站主要对公交车进行充电服务，杭州的充电站主要对出租车进行充换电服务。针对私人购买电动汽车的充电设施仍存在许多难点，众泰、江淮等厂家采取了先在企业内部职工中销售，再逐步向社会推广的商业模式。

　　市场认知度低，大部分人暂时还不接受电动汽车。由于电动汽车技术还不太成熟，市场接受程度低。2010年江淮第一批585辆量产电动车下线后，根本没人敢买，企业迫不得已强行要求企业内部领导干部带头购车，消化了398辆。

　　产业发展方向应更明确

　　记者调研发现，我国电动汽车经过十几年的积累，目前已经到了技术突破和产业发展的关键时期，业内专家认为，目前单靠企业向前推，多重障碍难以突破，亟待国家从产业层面加以市场引导和政策推动。

　　首先，国家应有更明确的产业发展方向，打消企业疑虑，鼓励加快研发，完善车型。上海市科委社会发展处副处长过浩敏等人提出，电动汽车产业于资源、环境等多方面有利，更是下世纪战略新兴产业，理应由国家提到重要地位来抓。国家政策相互之间要配套衔接，既避免造成浪费，更要避免贻误战机。现在电动车技术上不能说是很完善，但如果不去推广使用，永远也不能完善。国家通过政策倾斜，让企业实实在在得到实惠，同时，企业不能目光太短浅，这是个战略制高点，应该去占领。

　　应继续加大购车的政策性补贴投入。目前电动轿车售价高达20万元-30万元，科技部对每部电动轿车的补贴为六万元，地方追加补贴额度最高也为六万元，扣除一台车最高补贴12万元，电动车价仍大大高出同档次传统车售价，由于有的城市还没有出台追加补贴额度，更对推广电动车产生较大的制约。江淮汽车公司党委副书记王东生建议，国家应加大补贴力度，最好由国家承担全部补贴数额，这样可以使成熟车型不受地方政策限制，更好地在全国范围内推广。此外，相关政策措施应尽快由目前的25个新能源汽车示范推广试点城市扩大到全国更多的城市。

　　国家财政补贴政策应更具可操作性。浙江众泰新能源汽车科技有限公司副总经理罗斌建议，目前杭州市对众泰电动汽车的补贴额度为四万元，国家和地方总计每台车补贴10万元，但是由于补贴款复核程序周期较长，企业现在还有400多万元补贴款没有拿到，如果将来真正进入大批量生产，企业资金压力将会非常大，建议政府补贴采取预拨付的方式，财政部审核之后再多退少补。

　　国家还应进一步加强对基础设施建设的指导。应在总结示范运行城市的模式基础上，从有利于电动汽车发展的角度，协调各方利益，允许各地因地制宜，实行换电、充电模式，国家应合理制定电动车用电电价，如果电价过高将阻碍电动车发展。同时统一标准，包括充电桩标准化。

　　可从社会管理层面探索更多促进电动车推广的办法和措施。如城市规划部门应实行强制性规范，要求在新建居民小区和商场、酒店等大型停车场，同步预留充电桩(站)接口。同时国家还可以采取非补贴性政策，比如最近北京提出将对电动汽车取消摇号的鼓励政策，上海也可以针对电动车取消拍牌，城市小区停车场可以划出一部分电动汽车专用停车位等，以鼓励发展电动汽车。