合资自主一石激起千层浪
尽可能在传统汽车领域通过政策支持自主品牌发展，同时在新能源汽车方面为自主品牌构建平等环境，或许正是中国政府坚持支持合资自主的真正理由
ABR记者 杨与肖
2012年9月5日下午，北京西北四环外一家东风本田4S店。
展厅里，一个高近2米的红白相间品牌柱立在店内十分显眼，品牌柱上端思铭的LOGO很显眼，很容易就吸引了人们的目光。柱子旁边停着一辆思铭轿车，只是进气格栅和尾箱盖上的LOGO已经换上了本田的“H”标志。
就在一个月前，东风本田刚刚明令禁止经销商的换标行为。8月3日，在东风本田CR-V第70万辆交车仪式上，销售部副部长黎鹏态度坚决，“思铭被换本田标卖，这种行为我们不能纵容。”为保证思铭品牌的发展，这家公司表示要对此采取“强制措施”加以制止。
当《汽车商业评论》将东风本田的举措告知4S店工作人员时，后者反驳道：“这是经销商的行为，厂家管不着”。
暂且不论4S店的这种行为是否应该接受厂家管理，但经销商确实在践行一桩“合理”之举——在合资自主品牌产品销量不佳的情形下，他们必须自己找到解决的办法。
自今年4月上市以来，思铭的全国销售数字已经从当月的3000余辆，逐渐下滑至每月不足1500辆。第一个吃螃蟹的“理念S1”目前月销量稳定在3000辆左右；东风日产启辰D50从上市之初每月卖出3000辆，逐渐爬升到5000多辆。进入市场一年的上汽通用五菱的宝骏630是其中的佼佼者，月销平均5000辆左右，今年初一度攀升至近9000辆。
必须承认，除宝骏外，其他品牌的市场表现与合资自主出现时外界普遍的预测结果相比，虽算不上大相径庭，但也有不小差距。
彼时，人们将合资自主视为洪水猛兽，担心它会挤压自主品牌的生存空间。而如果从2011年4月理念S1上市算起，在过去近一年半的时间里，合资自主不仅没有对自主品牌构成威胁，反而要为自己的生存前景担忧。
启辰今年的销售预期是7万辆，思铭的目标则是月销3000辆，上汽通用五菱也喊出过宝骏要“日销过百、周销过千、月销过万”的口号，但从当下状况来看，这些任务恐怕很难完成。
与此同时，另外两起“外方品牌换自主标”的事件也引人深思。
8月15日，雪佛兰乐驰正式更名为宝骏乐驰，成为宝骏品牌首款A00级车型；8月20日，东风日产宣布将玛驰划入启辰阵营，或命名R30。
舆论普遍认为，成熟的合资产品直接“杀入”合资自主的阵营，这与政府希望合资公司的中方借由“合资自主”大幅度提高研发水平，以及培养本土供应商的初衷相距甚远。
正当外界对此议论纷纷之际，来自政府的声音使得这场讨论变得更加复杂。
9月1日，在天津滨海新区举办的2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛中，工信部副部长苏波发表了这样的言论：“我所理解的自主创新，就是中国本土企业的自主创新，中国政府支持自主创新就是支持中国本土各类企业的自主创新，而不仅仅是民族企业的自主创新。”
他同时表态：“年初发布的公车采购目录，受到很多外国公司的质疑，认为目录中合资车型所占比例过少，事实上，我们制定的标准对所有企业都一视同仁，只要他们能达到要求，就可以马上进目录。”
五天后，在成都举行的2012第三届全球汽车论坛上，国家发改委产业协调司副司长陈建国表示：“支持合资自主没有任何问题，是市场自然的产物，大家别太纠结，如果担心民族品牌生存而拒绝合资自主，当初就不该让外资进入中国。”
随后，中汽协常务副会长兼秘书长董扬的态度更令人困惑，他说：“支持苏波部长的看法，合资自主和自主应一视同仁，只要是真正地搞。”
一石激起千层浪。
为何在本土车企形势堪忧的状况下，政府和行业协会不帮忙“打压”自主品牌的竞争对手？为何国家在合资自主销量不佳的时候会暗示给予政策扶持？为何合资自主产品没能达到人们的预期？事实上，这一系列问题的答案之间有千丝万缕的联系。
产品力、品牌力皆失
“消费者对一个新品牌的认知和接受需要”，这是汽车主机厂和经销商回应媒体“合资自主为什么销量不如预期”时给出的解释。
“一个品牌的成功打造绝不是一天两天的事儿”，上汽通用五菱乘用车市场与网络总监温宏说，“我们宝骏产品上市的时间不到两年，如果一定要一下子产生翻天覆地的变化，是有违整个市场规律的”。
面对仍处在爬坡阶段的销售数字，北京首家启辰4S店东风日产启辰华盛昌辰和专营店总经理王涞易也表达了相似的看法：“相对日产这种进入中国市场十几年的品牌，启辰的认知度还是差一些。”
为了让消费者尽快对这个新生事物“产生感情”，打出合资的，甚至是外方的品牌无疑是最有效的办法。“知道第八代思域吧，就是那个车”，当《汽车商业评论》记者咨询思铭的性能时，销售顾问如是说。而启辰的销售顾问更加“直接”：“没有听说过没关系，启辰就是日产，日产就是启辰。”
然而，品牌认知度的缺失只是造成现状的一个方面，在《汽车商业评论》与其他媒体发起的联合调查(见本期《你还看好合资自主吗？》一文)中，网友们对合资自主品牌更多地表露在对其产品力的担忧。
在回答“什么原因会促使你放弃购买合资自主品牌汽车？”时，40.83%的被调查者选择了“价格下来了，质量也可能会随之下降”，而超过四分之一的被调查者将“性能、外观等对购车者并无吸引力”归结为合资自主产品销量不佳的原因。
在老旧平台上再做开发，没有独到的性能和优越的配置，产品缺乏亮点是合资自主车型大量存在的问题。而且为了压低价格，节省成本，与原车型相比，合资公司普遍更换了供货价格更为低廉的本土供应商，这必然对车子品质构成影响。
“合资自主其实就是合资品牌的变相下探”，华晨集团公司董事长祁玉民对合资自主的定义代表了不少人的心声。
作为商品，一部汽车首先要能充分为市场所辨识，其次是能够充分表达出这个车型的文化内涵，最重要的是还要能激起消费者的购买欲望。相对而言，在这方面，宝骏是其中的佼佼者。
在外形上，宝骏630符合了多数工薪阶层家庭对汽车的审美：内敛、低调，沉稳中透露出时尚的气息；内饰虽不高档，但简洁的双色搭配温馨感十足。这款车的车身尺寸亦是同价位轿车中最长的，比其原型车凯越的轴距加长了不少，目的就是为了满足消费者对车内大空间的需求。
显然，上汽通用五菱并不满足于简单的“改头换面”，他们为宝骏花费了大力气，而这也是宝骏出身上的与众不同之处。正是这些二次开发让宝骏抓住了10万元以下购车者的心理需求，使它成为已经上市的四个合资自主品牌中销量最为乐观的一家。
那么，是什么原因促使上汽通用五菱让宝骏“与众不同”呢？
答案并不复杂。
长久以来，五菱都有着强烈的造轿车愿望，宁肯以股权换得轿车生产的权利；而通用则希望借五菱微车在当地的影响力，随后通过宝骏在印度市场有所斩获。双方一拍即合，因此合资公司对宝骏无论在资金还是技术上都并不吝惜。
在这种理念的指导下，宝骏开发之初上汽通用五菱便下定决心，要做一个能够在造型、结构、性能等各方面与通用产品有所区别的产品。为此，公司认为这个产品构建了完全独立于五菱之外的研发、制造和供应商体系。
上海通用方面对宝骏的支持更多地体现在技术方面。去年5月，柳州成立泛亚汽车技术中心分公司，旨在开发宝骏630之后的后续产品，以保证未来宝骏新产品的开发流程、生产管理和质量标准，都是完全按照通用全球的标准执行。
但是，宝骏案例在中国汽车行业中只能算是“孤本”，绝大多数合资公司的外方对合资自主汽车的热情并不高涨。
难以给力的外方
一家跨国汽车公司的副会长曾在一场小范围的媒体恳谈会上抱怨：“中国出台合资自主政策让人不理解，我们的老车型已经不好意思再卖了，这个政策却逼着我们还要卖，用过时的老车型换个牌子，来冲击低端市场。”
当然，这位副会长只道出了一半缘由。对于外方来说，他们本来就在中国卖着自己的品牌，何必要再培养出一个新的品牌来呢？
一位行业资深人士对《汽车商业评论》说：“外方现在投入的钱是为自己品牌服务的，如果做合资自主的话，投资的钱只有一半为自己服务，而投在技术上中方也至少要拿走一半，所以他们不愿意做。”
不过，在中国政府的要求下，各个合资企业还是将合资自主已经或是将要提上日程。而且聪明的外国人拿出了自己过时的产品，给它们穿上“唐装汉服”，不仅可以迎合政策制定者的需求，还能结结实实地赚上一笔计划外的技术转让费。
外方如此消极的态度让中方也很难产生诚意。
在2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，广汽集团常务副总经理袁仲荣在被媒体问到广汽为何要搞合资自主，是否由于政策原因时，干脆回应道：“这个问题还有必要我回答么？”言下之意是如无政策驱动，企业绝不会如此行事。
东风汽车总经理朱福寿在2012第三届全球汽车论坛上也很坦诚：“做好合资自主首先取决于股东双方都需要在战略上进行考量，需要用真心去做。而目前现状是厂家完全把合资自主当成是一种策略性考虑。”
中外股东的心态直接决定了合资公司不会为合资自主品牌“多掏一分钱”。曾有业内人士坦言，绝大多数合资公司对合资自主品牌投入的资金和精力不及外方品牌的十分之一。
据《汽车商业评论》了解，作为“合资自主”概念的“创造者”，广汽早年在与外方的合作中发现，如果中方没有真正的技术与外方共享，外方绝不会提供技术。广汽希望通过中外合作，在利用外方核心技术的基础上开发自己的产品，创造一个独立的品牌，于是便有了理念。这种形式得到了政府认可，随即在汽车行业推广开来。
但截至目前，事情正在向相反方向发展，合资自主似乎仍然陷入了外方技术壁垒的怪圈。为了保证自己的利益，合资外方是不可能让合资自主品牌长大成人的，因而在各个方面，它都慢半拍。有人甚至认为，“如果有一天，政策支持消失了，合资自主品牌很可能就会渐渐淡出市场”。
尽管当下合资自主呈现出“出师不利”的态势，但这并不等于所有的合资公司都会“坐以待毙”。
除宝骏外，启辰对未来亦有不小的“野心”。东风日产副总经理任勇在今年北京车展上放言：“我们的目标是在五年期内实现启辰品牌100万辆的销量。”根据东风日产的计划，这100万辆的六成以上将由三、四线市场承担。
启辰事业部部长叶磊则说：“市场环境和消费需求的变化势必会影响我们的产品研发和网点布局。基于东风日产对市场的洞察，启辰品牌已先行一步。”今年年初，东风日产启动了大区制改革，将权力和资源下放区域以提升渠道下沉的效率，而到年底前启辰亦会在全国范围内建成至少1000家二级网络。
此外，尽管乐驰换标宝骏、玛驰换标启辰不利于合资企业“共享技术”，但此举确实在很大程度上丰富了合资自主的产品线，有利于其品牌竞争力的提升，吸引更多消费者购买合资自主品牌车型。
尽管如此，《汽车商业评论》认为，传统汽车的合资自主很难成气候，最多不过是拾遗补缺，合资中方的积极推动或许最终只是一厢情愿，当然可能会有像宝骏这样可能成功的例子，但注定只是一个孤本。
政府可能的意图
如果真是这样，苏波和陈建国为什么还要做出“力挺”合资自主的姿态呢？《汽车商业评论》认为，这是围魏救赵。
2012年2月工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》，入围的25家车企、412款候选车型中全部为自主品牌，合资自主产品无一在列。
对此，不少合资企业曾怨声载道。因为在2009年至2011年的《汽车产业调整和振兴规划》中，国家为鼓励自主品牌而提出的条件，合资自主品牌同样吻合。这些条件包括：全新注册商标，且国内汽车厂家拥有商标专属权；产品的自主知识产权、工业产权也归国内厂商拥有。
如果按照这个逻辑，便不难理解工信部为何表态会为合资自主进入公车采购目录“开绿灯”。在某种程度上，这是在为合资的外方制造一种“一视同仁”的舆论氛围，为被视为非关税贸易壁垒的政策进一步赋予正当的理由。
或许更重要的是，《汽车商业评论》认为，中国自主品牌在新能源车方面打翻身仗也许正是政府坚持支持合资自主真正的理由。
在传统汽车领域，整个中国汽车市场几乎已经被外资品牌控制，中国本土自主品牌已经处于相当困难的境地，对于合资自主做传统汽车，合资的外方也常常是虚情假意，不可能当真。
为此，政府换了一种手法，要求未来外方的新能源汽车如果国产只能走合资自主的道路，这就等于让自主品牌和外方的新能源汽车(它只能挂合资自主品牌的LOGO，不再有外方品牌的背书)未来在品牌力上处于同一起跑线，等于是对外方品牌的釜底抽薪，从一个侧面保护了本土品牌的发展，属于高瞻远瞩之举。
《汽车商业评论》认为，今年以来陆续传出的信息已经暗示了这一点。
日产聆风将“借道”启辰登陆中国市场，2015年在东风日产工厂投产，而此前在各大车展展出的启辰e-Concept便是基于聆风的概念车；南北大众的合资自主品牌天越和开利将是纯电动汽车；未来华晨宝马将成立包括新能源车在内的自主品牌；而广汽丰田执行副总经理冯兴亚也明确表态，广丰的自主品牌也将会以纯电动车为主。
倘若新能源汽车最终只能以合资自主品牌的名义出现，那真的就给中国自主品牌一条绝地反击的机会。而且这样的政策也给了中国汽车政策在许多方面的回旋余地。
9月6日，中国欧盟商会在北京发布《欧盟企业在中国建议书2012-2013》，再一次将“撤销对外商投资的限制”列入《建议书》中汽车产业内容的头条。
欧盟商会主席大卫(Davide Cucino)表示，到目前为止还没有任何一家欧洲车企，在合资企业中拿到控股权，而中国车企进入欧洲市场却没有这方面的限制，这是一种不平等的表现。
《中国汽车产业政策》中关于外资车企来中国设立公司，在合资公司中占股不应超过50%的规定，至今已延续18年。其间，外方车企曾不止一次呼吁50对50的股比政策放开，但迄今为止该政策依然在多方博弈中存在。倘若未来即使中方没有守住这条股比底线，那还有关于合资自主品牌相关要求的防线依靠。
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