发展新能源车 应鼓励多种路径并举

　　在目前的阶段，我国新能源汽车的发展不宜一下子确定单一的某个技术路线，而应该鼓励各种技术路径并行，通过实际使用进行遴选，逐渐找出一条最佳、最优化的路径来。未来一段时间，我国会呈现各种新能源汽车技术方案共存、在竞争中发展的局面。

　　电动汽车还不能大规模地产业化

　　纯电动车存在两大关键瓶颈。目前由于各种条件所限，电动汽车还不能大规模地产业化，其中最关键的瓶颈还是两大问题：一是电池，一是基础设施。

　　电池是电动汽车技术的核心，但也是现在最大的瓶颈技术，不管哪种电力驱动方式，电池技术如果不突破，就实现不了产业化。当然，有人认为电池技术得完全达到跟汽油相当的功能，电动汽车的续航里程要达到400公里才能实现产业化，这也是不对的。电驱动的作用主要是转变能源消耗方式，只要有适当的补充方式，即使跑个二、三百公里也是可以的。

　　另外基础设施也十分关键。首先它与土地问题、供电系统、人员维护等都有关系，而且涉及到很多部门，因此是说着容易做着难，建设起来很不容易。

　　充电设施建设要打破垄断。在充电这样的基础设施建设上，一定要发挥各行各业的积极性，哪家都不能“唯我独大”，尤其是涉及资金、场地、人员问题时，单靠哪一家都不可能完成。其实这种大的系统社会工程，不仅仅是中石油、中石化、国家电网中哪一家的事，而且现在应该是互相促进的阶段，还没到相互制约的时候。国家应该鼓励谁能做谁就做，不能只依赖某一家，如果将来发展到一定阶段了，可以通过出台相关的法律法规来规范。

　　逐步遴选寻找最优路径。国家已经把新能源汽车列为战略性新兴产业，主要方向是电动车，其重要意义就在于转变能量的消耗方式，由石油产品为动力转到多种燃料消耗上来。从这个角度看，发展纯电动车是个比较好的方向。当然，包括风能、太阳能等也是清洁能源，对可持续发展都有好处，但与电力相比，这些能源在汽车上普及使用还比较遥远。

　　新能源汽车在目前的阶段，不宜一下子确定单一的某个技术路线。如果现在就完全选择纯电动方式，目前的电池技术和基础设施都还不具备条件；而同时选择混合动力的话，就会在另一方面促进电池系统和控制系统的发展。走单一路径，很容易像美国上个世纪90年代那样，一旦某条路走不通，就会前功尽弃。

　　我国幅员辽阔，区域差异大，各类新能源各有所长，不可能全部采用单一能源，今后很可能是多种能源共同发展，各种技术都要尝试。经过一段时间竞争后，可能会遴选出来哪种方式更占优势。

　　别在争论中错过发展机会

　　主管部门应鼓励多种路线共同探讨。中国在新能源汽车发展上几乎与世界同时起步，各种路线均在不同程度地探讨。可是，路线归路线。在现实的发展中，在新能源汽车的路上，企业为了不让市场所抛弃，基本所有领域都有涉及。以德国车企为例，其传统内燃机的改进做得十分出色，“涡轮增压”、“柴油发动机”、“双离合器”等，均取得了不错的效果。但为了市场，目前在混合动力技术方面也大步往前走，纯电动车技术也紧跟日系车企。相反，日系为了争夺，也投入了研发力量，开发涡轮增压发动机。

　　这个例子说明，在未来的路上，可能存在着更多的路线。车企为了自身利益，在市场的推动下，向多线发展。或许，从这个角度来看，主管部门应该兼听不同意见，鼓励多种路线共同探讨，莫让新能源汽车领域“起了个早却赶了晚集”，别在相互的争论中错过最佳时机。

　　走适合国情的新能源汽车发展之路。国家层面的新能源汽车规划(《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》(以下简称《规划》)，说了已经将近两年。2011年，虽然新能源汽车产业的从业人员都在翘首以盼，但时至今日仍如石沉大海。《规划》没有出台的原因，有人说是因为政府部门有一些看法，有人说是因为我们自己都没有明确目标，或者说更多的原因归结于一些争论。但改革开放的经验表明，一争论事情就复杂了，会把时间都浪费掉，最终什么也干不成。现在说弯道超车不太可能，但是最起码我们现在的纯电动汽车、电池技术和发达国家的差距，与十年前相比要小多了。

　　对于到底是发展混合动力还是纯电动、是采用换电模式还是充电模式、是政府主导还是企业自主等等这一系问题，我们应该寻找一条适合中国国情的新能源汽车发展之路，协调好市场需求和技术可能之间的矛盾。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说了句十分中肯的话：“其实我们没必要在战略及技术路线的讨论中错过发展机遇，既要发展纯电动，又要更多地关注混合动力技术。”

　　资金和政策支持是重要发展动力

　　国家政策应有一致性和延续性。2009年6月17日，工业和信息化部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，将新能源车清晰地划分为起步期、发展期和成熟期三个不同的技术阶段，明确了混合动力乘用车完全具备产业化条件，纯电动汽车、新能源汽车尚处于发展期或起步期。但到了2011年，国家五部委联合发布的《节能和新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》，明确将纯电动车作为战略方向，将纯电动插电式混合动力车列为新能源汽车范畴，而非插电式的混合动力汽车则仅作为节能汽车，并不享受国家补贴。几乎一夜之间，政策面目大变。

　　按照现在的政策，混合动力不能算新能源汽车了，也就没有财政补贴了。由于政策缺乏一致性和延续性，企业都没有动力再研究混合动力汽车，而是一窝蜂地上电动汽车项目。这样从传统燃料向新能源转换缺少了过渡阶段，同时，前面投入的资源和研发成本也全都浪费了。

　　混合动力车应与新能源汽车并重。目前，汽车业界有相当一部分人对于未来汽车的发展趋势达成了一个共识，那就是纯电动汽车将是一种主要路线。但是，由于纯电动汽车所需的电池技术仍然不够成熟、成本仍然很高，短期内很难大规模推广，还可能要经历诸如普通混合动力、插电式混合动力等不同阶段。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，节能与新能源汽车应该并举，“十二五”期间，传统汽车将实现各种形式混合动力技术的普遍应用，这与发展新能源汽车并不矛盾。当前混合动力是电动汽车的过渡产品，也应该得到政策的积极扶持。国家在支持电动汽车的同时，也支持混合动力汽车的发展，因为混合动力技术更有可能大范围采用，达到大比例节油的效果，而对于中国来说，节能是十分重要的事。

　　建立以节油率为指标的财政支持政策。对于新能源汽车来说，最重要的是国家和政府的引导作用。近十几年来，新能源汽车之所以发展得如此之快，跟国家政策的引导和资金支持有密切关系。“十五”、“十一五”期间，政府对新能源汽车补贴了二十亿元，在汽车消费环节上也减免了相关的费用，“十二五”还会继续在资金和政策上大力支持。在一些共性技术或者单个企业难以突破的关键零部件技术上，可以由政府牵头，组织企业、研究机构和大学联合开发。

　　要想促进新能源汽车发展，一是多给钱，在资金上给予支持，二是在税收方面给予优惠，比如对购置税和使用税减免等，这样消费者才会有积极性去购买和使用新能源汽车。至于财政补贴方面，要建立以节油率为指标的财政支持政策，支持混合动力和纯电动共同发展。

　　结语：目前，业界基本上已经达成共识：要想越过传统汽车，直接发展新能源汽车实现中国汽车的赶超是不现实的。无论是从中央的政策，还是从各个部委的口径，其实技术路线是明确的，那就是尽可能的节能减排，尽可能地保证我们的能源安全。因此，政府部门应该对战略方向有预判，坚持百花齐放，坚持两条腿走路，借助此轮汽车业技术变革的机遇，发展壮大中国汽车产业。