CR-V自我革命 东本要入主流

　　杨小林

　　陈斌波主导下的东风本田，比以往任何时候都具有“野心”。

　　在国内车市平均增幅预期只有5%-10%的背景下，东风本田把今年的销售目标设定为32万辆，同比去年的25万辆，增幅超过25%。

　　其中，不久前刚刚入市的全新CR-V全年销量剑指17万辆，为企业超过一半的销量。按照东风本田制定的新车发布计划，合资自主品牌思铭的首款车型、MPV车型Elysion和思铂睿中期改款车型都将在今年登场。

　　除此之外，陈斌波还首次透露，东风本田正在筹划开发一款新的小型SUV。该车将基于思域平台打造，定位低于CR-V，将挂本田LOGO，预计售价在15万-19万元区间。后者将与新CR-V联手出击城市SUV这一细分市场。

　　一系列新产品计划的对外披露，让东风本田此前一贯“小富即安”的形象被彻底颠覆，而幕后导演则是入主东风本田刚满两年的陈斌波。有媒体评价说，来自东风日产的陈斌波，让一向“守成”的东风本田身上充满“狼性”。

　　“去年，我们仅用25万辆的规模，就实现了90亿元的利润，这样的成绩说出去人家都不信。”东风本田内部的人士告诉记者，虽然在体量上东本排在国内乘用车企业10名之外，但如果从经营质量上讲，东本完全可以进前五。

　　“自我革命”

　　上市刚满5天，全新CR-V就斩获了超过1.7万张市场订单。而在此之前，曾有人担心陈斌波主导的CR-V“自我革命”——停产老款垂直换代的做法可能有点冒险。绝大多数人都秉持这样一种看法，让新老款CR-V“两代同堂”销售，会是个相对积极稳妥的市场策略。

　　不过，在推陈出新的关键问题上，陈斌波却执意要“涉险”。“CR-V没有对手，超越CR-V，唯有CR-V！”这是陈斌波对新CR-V给出的评价。陈斌波的自信源自上一代CR-V的热销——5年累计60万辆，去年单一产品销量就突破16万辆。

　　为获得更大的车内空间和更加流畅的车身线条，新CR-V不仅降低了车身，而且首次采用了“翘臀”设计。有人担心这会让部分习惯上代中庸设计风格的车主，放弃选择购买CR-V。

　　对此，陈斌波认为，“CR-V作为一个引领者或者创新者，需要去挑战很多东西，包括对消费者固有认知的挑战。”事实证明，绝大多数钟情CR-V的准车主们，还是乐于接受整体设计风格更加时尚前卫的新款车型。

　　除此之外，新CR-V在动力性能、舒适和安全配置上也进行了大范围的“自我革命”。例如，新产品全系标配自动挡变速箱，且风阻悉数降到了媲美跑车的0.25。

　　如果说，是CR-V成就了今日的东风本田，这样的定论一点也不过分。

　　2003年，中国SUV/越野车市场占有率仅为6%，是个十足的“小众市场”。彼时的中国城市SUV仍属空白，2004年进入国内时CR-V就旗帜鲜明地提出“城市休闲SUV”概念。

　　2007年，第三代CR-V一上市就销售火爆，并创造了上市5年不降价、且直到换代末期仍持续热销的市场奇迹。

　　主流梦想

　　长期以来，东风本田只有CR-V、思域和思铂睿三款产品，但它们均在各自的细分市场有突出表现。

　　虽然在产销规模“体量”上，东风本田一直遵循稳健扩张的战略，但在盈利能力的提升上，东风本田丝毫不含糊。

　　2011年，当东风本田销量攀升至25万辆的历史关口时，公司的盈利数字也跃升到90亿元，平均下来单车利润竟然超过3.5万元。

　　东风本田虽然在盈利能力上令不少同行称羡，但迄今为止，这家日系合资企业仍徘徊在国内主流乘用车企业的范畴之外。而陈斌波的任务就是把东本带入国内主流车企行列。

　　据2011年国内乘用车销量排行榜单，排名第十位的乘用车企业为比亚迪的整体销量近45万辆，而东风本田刚过比亚迪全年销量的一半。

　　毫无疑问，要进入主流合资车企或者主流乘用车企业行列，单凭现有的几款产品是无法支撑起东风本田后续更大规模的产能扩张计划，通过从本田导入更多新产品，与本田联合开发更多适合中国市场的产品就成为顺理成章的事。“我们计划推出A0级车，新产品是一款运动型轿车。把时尚性、技术先进性发挥到最好，是我们未来的路线。”陈斌波透露，东风本田有意联合本田开发一款全新的A0级产品，以填补东风本田在该细分市场的“空白”。

　　但与此同时，随着更多新产品的相继导入，东本原有的24万辆产能已濒临极限。今年7月东风本田第二工厂即将投产，按照规划，2012年东本产能提升至30万辆，到2015年，其扩产工程将全部完成，届时产能将达到50万辆。