5月产销环比再降12点 行业结构性调整启动

前5月汽车累计产量

　　4月份，国内汽车产销出现27个月以来的首次负增长。据中国汽车技术研究中心统计，截至2011年6月1日零时，5月份，国内汽车产量完成121.65万辆，环比下降12.66%，同比下降7.32%。

　　一边是整体市场哀声，另一边却是部分品牌尤其是高档品牌车型的笑脸。以奥迪、奔驰为代表的高档汽车品牌纷纷发布“再创新高”的统计财报。

　　事实上，在政策退出、抑制通胀、油价上涨及日本地震等多重内、外因的综合作用之下，中国汽车市场正呈现愈来愈明显的分化。

　　“在汽车市场高速增长时，所有的车企日子都很好过；当增速回归平稳，车企的必然出现分化。”全国乘联会副秘书长崔东树认为，那些盈利能力下降最明显的，主要是那些在产品档次、技术实力与品牌影响力上处于弱势的车企。

　　五月分水岭？

　　今年4月，终止多达两年的高速增长，中国汽车市场27个月来首次出现了负增长。中国汽车技术研究中心上周发布的5月统计数据则宣布这场在一季度曾被行业预言为“小幅震荡”的波动有可能演变成一场重新划定市场格局的风暴。

　　截至2011年6月1日零时，5月份，国内汽车产量完成121.65万辆，环比下降12.66%，同比下降7.32%。其中，乘用车产量完成94.14万辆，环比下降12.41%，同比下降2.52%；商用车产量完成27.51万辆，环比下降13 .48%，同比下降20.68%。

　　降幅是明显的，但是下降趋势的形成却并非一个月销量震荡的结果。今年1-5月份，国内汽车累计生产711 .16万辆，同比累计下降0 .90%。其中，乘用车累计生产550.08万辆，同比累计增长2.42%；商用车累计生产161.08万辆，产量同比累计下降10.77%。

　　对此，中国汽车技术研究中心相关人士解释为，除政策退出、油价上涨和日本地震等因素外，在通胀压力的不断加大与货币政策收紧的复杂背景下，宏观经济增速逐渐放缓，汽车消费市场动力不足，同时部分省市电力需求缺口加大在很大程度上影响了汽车生产。

　　“一线城市受汽车限购等政策影响，增速大幅放缓，形成了新的市场结构”，中金证券分析师指出。

　　同时，欧美韩系企业近期加大低端市场覆盖力度，扩大自身市场份额的同时，也挤占了自主品牌生存空间。

　　日系及自主品牌下滑明显

　　中金证券一份分析报告指，尽管行业销量增速明显放缓，但其中仍存在结构性机会，欧美韩系企业近期销售走势较为抢眼，“其强劲的销售走势在今年余下时间仍将持续。”

　　在形成行业明显分化的4月、5月，一方面，日系车受地震影响供给存在压力，产品相对老化也影响着竞争力；与日系车相同，自主品牌企业出现分化：以微车为主的生产企业销量同比出现了大幅下滑，在产品结构上已实现优化升级企业所受影响相对较小。

　　长安产销量均出现较大幅度下滑。4月，长安汽车生产33365辆车，同比下降19.5%，销售了29498辆车，同比下降8 .5%，环比更是分别下降了43.8%和48.5%。

　　上汽通用五菱同样不能幸免，4月销量仅为10 .11万辆，同比下滑11.39%。

　　由于需求放缓及竞争加剧，比亚迪和奇瑞汽车销量同比分别下滑11.8%和5.0%。

　　受日本地震影响，日系轿车零部件供应均受到不同程度影响。其中，东风日产、东风本田、一汽丰田、广汽本田和广汽丰田销量同比分别下滑6.3%、10.5%、29.8%、23.0%和34.6%。

　　市场分化初现

　　与此同时，今年4月，上海大众销量98079辆，位列行业第一，销量同比增长32.7%。上海通用销量达到97761辆，位居行业第二，销量同比增长6.7%。

　　在结构调整中预先做出准备的另一部分自主品牌也从市场颓势中脱颖而出，其中，吉利同比增长7.6%，至34277辆；奇瑞的销量也接近5万辆，其中，瑞虎单车销量接近1万辆，同比大涨75.4%。

　　“自主品牌受政策因素的影响太大。在过去的两年里，借助车市利好政策的东风，自主品牌实现了大跨度的飞跃。然而，进入2011年，自主品牌乘用车的市场份额却呈现逐月下滑的态势。”行业人士表示，在市场环境不好的时候，自主品牌更是受到了前所未有的压力和挑战，在这种情况下，只有坚定不移地走提升品质、提高品牌形象的道路，才能迎来胜利的曙光。

　　与自主品牌分化相对，高档车品牌在这波市场震荡中可谓全面飘红。

　　统计显示，今年5月，一汽大众奥迪销量达到2.5万辆，同比增长45%，再次创造国内高档品牌最高单月销量；前5个月，奥迪已经销售新车接近11.2万辆，同比增长近28%。

　　另外，奔驰5月在中国市场的销量增长43%，至1.64万辆。戴姆勒集团一季度的财报显示，受奔驰S级轿车在中国市场销售带动，公司前3个月的营业收入达到了247亿欧元，同比增长17%，净利润达11.8亿欧元，增速同比接近翻番。今年一季度，奔驰在华销量激增78%。

　　对此，中国汽车流通协会副秘书长陈递红表示，今年车市不宜太悲观，应排除短期波折的干扰，坚定看好中国刚性需求带来的增长空间。

　　宏观因素不可控

　　造成目前市场低迷的因素中，却包括了很多行业及企业难以控制的宏观因素。

　　如前文所述，3.11地震影响整体日系企业的表现；同时受北京限购政策影响，一线城市销量明显放缓；而自2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免等政策在今年逐一“收回”，则造成了两年来高速增长的微车销量大幅下挫。

　　与上述原因相比，更为严重的则是通胀带来的市场流动资金减少。上月，央行发布公告称，4月份全国居民存款净减少4678亿元——— 老百姓手头的几千亿哪儿去了？

　　中央财经大学中国银行业研究中心主任郭田勇表示，在经过央行几次加息以后，一年期存款利率现在达到了3.25%，但4月份全国CPI(居民消费价格)同比涨5.3%。也就是说，老百姓把钱存在银行吃利息，还是跑不赢物价上涨。

　　另一方面，随着银行流动趋紧，一些人找银行贷款比较难以后，便把目光瞄准了民间借贷，使得利率高的民间借贷也活跃起来，不排除部分人把手头的钱留在民间放高利贷。而民间年利率最高达100%也说明了这一点。

　　在今年政府工作报告中，中国政府已强调要将各方资金控制在一个合理的水平上，预计今年宽松的货币资金供应增加到16%，低于去年17%。

　　今年，中国已将执行审慎的货币政策和抑制通胀作为重中之重的工作。今年央行已经三次提高银行准备金率，并且在二月份提高了一年期借贷基准利率。

　　“国家抑制通胀努力控制贷款资金，民间借贷便兴盛起来，在经济发达的地区，中小企业贷不到款便会走这一条路，居民存款减少是拿去投资了，钱都用于投资，短期内自然没法再买车。”一位日系车企高级管理人员表示。

　　政策影响难彻底消除

　　北京限购政策引发了各汽车企业对于区域商务政策的调整，并“有望在今年内重新回到平衡的销售状态”，多位汽车公司的负责人均表示“信心”。

　　然而对于国家的政策，则存在着不同的解读。从2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免政策，曾极大刺激了中国汽车市场，尤以微车和1.6L及以下排量车型最为受益。进入2011年，随着上述政策的一一收回，那些受惠车型的市场销售业绩每况愈下。一季度的销售数据表明，曾被誉为黄金排量的1.6L车型销量开始下滑，而连年高速增长的微车销量更是大幅下挫，导致市场出现较大幅度萎缩，从而影响了中国车市整体增速。

　　上周，丰田汽车总裁丰田章男在韩国公开表示，他本人预计，丰田汽车公司旗下全球汽车生产线可于今年11月份恢复满负荷生产状态，而丰田汽车在日本国内的产量本月内即可恢复至“3.11”地震和海啸灾害前的九成。

　　纵观三个月来，全国数十家证券分析机构关于汽车行业的月度报告，对于地震带来影响提及的次数是逐渐减少，原因是“这毕竟是事件性的，即使延续的时间比较长，影响了市场的信心，但是会有一个逐渐恢复的过程”。

　　采写：南都记者 林憬文

　　实习生 陈珺