3·15汽车年度报告 轮胎质量 再成“重灾区”
相关数据显示，中国每年因交通事故而导致死亡的人数高达数万人，占全世界死亡人数的16%，同时平均每1分钟就有一人因交通事故致残。血淋淋数字的背后折射出中国交通事故居高不下的现实。
究竟什么才是交通事故中的“头号杀手”呢？据交管部门统计，在中国，46%发生在高速公路上的交通事故是由于轮胎发生故障引起的，其中发生爆胎的占70%。而一项统计数据表明，当车辆行驶速度达到每小时160公里的时候，如果车辆遭遇爆胎事故，死亡率为100%。很显然，轮胎隐患无可争议地成了交通事故中的“头号杀手”。
轮胎质量频遭投诉
2009年5月，国家质监总局对锦湖和韩泰两大知名轮胎生产企业点名批评，引起了公众的重点审视，也把人们对轮胎质量问题的关注推向了高潮。时隔近两年，虽然锦湖和韩泰身陷的“鼓包门”事件慢慢平息，但消费者针对汽车轮胎方面的投诉却愈演愈烈，所涉及的轮胎和汽车品牌范围更是逐步扩大。在上一个3·15年度，除了锦湖和韩泰，包括普利司通、米其林、固特异、佳通等众多知名的轮胎品牌皆有涉及，其中绝大部分为合资品牌。
在众多轮胎投诉中，车主邓先生的投诉可谓极具代表性。邓先生的车仅行驶了4000多公里，就发现右前轮胎出现鼓包，另外两只轮胎也有凹陷，与4S店协商后到轮胎经销店进行检测。轮胎厂商自己的鉴定人员草草观察了一下轮胎表面，就得出了结论：帘线断裂是由于使用不当造成，接头位置鼓包属正常现象，不影响使用。随后拿出一张早已打印好的鉴定报告，在“非轮胎品质问题”上面打钩，算是鉴定完毕。
河北王先生的新车还不到一个月，左前轮胎就出现了鼓包现象。随后，他将“问题”车送往4S店，工作人员将汽车轮胎卸下打开后，发现轮胎侧面确实有两处明显凸起。工作人员对轮胎拍照后，将情况反馈给了轮胎生产厂家，而最终轮胎厂商却以“橡胶接头处凸起，属用户使用不当所致”为由，拒绝赔偿或更换轮胎。
湖南的李先生也遭遇了“问题”轮胎。新车在行驶两个多月后，发现左后轮胎出现严重的裂纹。想到自己因为工作需要常跑高速，一旦发生爆胎，势必会酿成车祸，于是致电4S店，要求更换新轮胎。然而经过检测，轮胎厂商同样出具了“系用户使用不当所致”的鉴定报告，拒绝承认轮胎存在质量问题。无奈之下，李先生不得不自己掏钱，更换了“问题”轮胎。
在中国质量协会发布的《2010年年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告》中显示，2010年合资品牌汽车的质量投诉中，针对轮胎的投诉比例占75.93%，超过了总投诉量的四分之三。具体问题多为轮胎鼓包、开裂，以及由此引起的原因争议和责任鉴定问题。
“使用不当”并非唯一成因
从众多案例中我们不难发现，几乎所有的轮胎品牌在处理鼓包等投诉案件时，给客户的答复几乎都是如出一辙：经鉴定，系客户使用不当所造成的，不属于质量问题。“使用不当”似乎被轮胎厂商说成了导致轮胎出现问题的唯一成因，难道真的有那么多消费者会“使用不当”吗？答案显然是否定的。业内人士认为，如果胎侧经常与硬物摩擦，或车辆经常处于超载状态，以及轮胎长时间在未达标准气压情况下使用等，是有可能导致鼓包和开裂的。但如果一款轮胎大批量出现同一问题，则更可能是质量问题所致，因为当轮胎的原材料及制造工艺环节出现问题时，比如轮胎的胶料使用成分不足，都可能造成胎壁硬度和厚度不够，从而造成鼓包、开裂。
质量鉴定：考生考官一个人
既然造成轮胎出现鼓包、开裂的原因存在两种可能，那一味地强调“使用不当”，显然对消费者不公平。然而要达到维权的目地，消费者却要艰难地越过一道又一道坎儿。
目前在中国，4S店往往以“汽车轮胎属于消耗品”之由拒绝将轮胎纳入质量保修范围，而只提供更换轮胎的服务。因此一旦轮胎出现问题，经销商首先会将“皮球”踢给轮胎厂商。接下来，消费者将面临艰难的举证环节。因为按照目前的“游戏规则”，涉及汽车质量问题的投诉在受理之前，需要投诉者，也就是消费者一方出示技术鉴定证明，以分清双方的责任。对于普通消费者来说，找权威的第三方机构检测耗时耗力，而且维权成本极高，“举证”必然成为难以逾越的一道坎儿。于是就出现了轮胎制造商自己给自己出鉴定报告的局面，而这又无异于考生给自己监考，鉴定结果可想而知了。
泰和泰(北京)律师事务所律师徐丹认为，目前这种通行的程序规则是完全倒置的。“根据‘谁销售谁负责’的原则，如果轮胎出现问题，应该由经销商直接对消费者负责，然后经销商再行与轮胎供应商协调处理。”
国家标准严重滞后
业内人士认为，除了相关法律和规则的不健全，国家标准的严重滞后也是导致轮胎质量问题频现的一个重要因素。
轮胎对于汽车行驶安全格外重要，因此应该设立非常严格的产品质量标准，比如轮胎的强度标准、滚动阻力标准、噪声标准、耐久性，以及抗湿滑的能力等。然而我国目前执行的轮胎质量标准还是1997年发布的标准，多年来未曾有过任何改变，已经严重滞后于目前汽车和道路的发展速度。
这与国外的水平整整相差了10年。以美国和欧洲为例，在2007年就已经提高了对轮胎的测试标准，测试速度由原来的每小时137公里提高到了160公里，耐久性试验里程也从原来的3000公里提高到了4080公里，同时还要求测试脱圈、老化和透气性等。
轮胎召回尚无先例
就在去年，由于存在漏气亏气的问题，固特异对2010年1月24日至2010年5月29日生产的邓禄普轮胎进行了召回，仅在美国市场就召回了11994只问题轮胎。而类似这样的轮胎召回事件，美国不仅执行了多年，而且早已形成常态。2001年，美国国家公路安全管理局要求普利司通旗下品牌泛世通召回350万只轮胎，可泛世通认为自己的轮胎没有问题，于是福特汽车结束了与泛世通长达95年的合作关系，更换了所有车型的轮胎。在中国的被投诉大户锦湖轮胎，也曾在美国有过两次大规模的召回，一次是2004年，一次是2006年。
在中国现如今的汽车市场上，召回已经成为很“正常”的一件事，多以汽车制造厂商来主动宣布旗下车型的召回信息。然而，零配件供应商却很少单独站出来，也很难主动“发现”其产品自身存在的缺陷，其中轮胎就是最为典型的一个部件。由于轮胎属于耗损件，因此当发现轮胎鼓包、表面开裂、异常磨损、胎噪增大、漏气甚至爆胎时，不管是汽车生产厂商还是轮胎供应商，谁都不愿意承担由此带来的责任，而一味将责任往消费者的身上推。时至今日，国内还尚未有过轮胎召回的先例。
难道中国车主都不会开车吗？难道中国市场上的轮胎质量真的优于美国市场上销售的轮胎吗？难道在中国因轮胎导致车毁人亡的事故还少吗？业内人士普遍期待，就此问题国家相关部门应尽快出台政策措施，将轮胎纳入到召回机制中来。
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