冤家路窄--对比测试四款豪华车(图)(2)
除了A6L为全轮驱动外，其余三款车均为后轮驱动。在恶劣路况上及雨雪天气时，他的Quattro系统优势明显，可惜本次较量中这套系统并无用武之地。奥迪向来不会在测试场上与宝马和奔驰争风吃醋，因为他更像是个“贴心的公务员”，他需要的是扎实而舒适的减振过滤效果，从数据上看，A6L车内静音效果最佳。宝马则完全相反，535Li就是为测试场而生，几乎全面领先的成绩单令对手羡票不已，5.9秒的O～100公里／小时加速成绩和104.2公里/小时的操控稳定陛成绩更是稳居榜首。E300L在此回合的表现比想象中要好，34.4米的100公里/小时～O制动性能打破了宝马的垄断局面，噪音控制也基本上和535Ll处于同一水准。赛威的答卷不太起限，看来测试场真的不是他的地盘。
启动这些六缸发动机，惟独宝马的直列六缸机给人印象最深。而同样是增压机型，在动力输出特性上A6L再次败北，他缺少对手的那份自然和线性，宝马则提供了顺滑的扭矩输出曲线。另外，535Li上“左一、右+”式的换挡拨片传承自宝马M系，操作起来更符合人机工程学，虽然E300L也匹配了类似的换挡拨片，但说实话，宝马的更吸引我。赛威的发动机在怠速时很安静，而当转速提高时，强劲的力道便随之喷薄而出，充满野性的魅力，正因如此，我用“穿着西装的牛仔”来形容他。
E300L一采用的是前后多连杆式的独立悬架结构，这使得车子对各种路面的适应能力非常高，驾驶这款车你能感到精神极度的放松，不过，他过轻的转向系统也不能与535Li的信息回馈和路感相提并论。新5系Li的前悬架告别了3系和老5系上的麦弗逊式，转而使用独立性更强、操作更精准的双叉臂式，而后悬架则依旧维持整体铝质后桥的形式。在直路上的他展示了足够的吸振力，而在弯道中，他又有足够的韧性去抵抗倾侧。他的车身整体感很强，那种人车之间的默契沟通是非语言所能形容的，只有你亲自去尝试。即便是这个级别的车型，A6L的可调空气悬架也是不多见的配置，驾驶者可以根据自己的需要调到合适的模式，或者完全交由电脑来控制，但他的这套悬架还未达到我们对其苛刻的期望。赛威装备的也是自动可调MRC电磁悬架系统，但与A6L不同的是，它无法被人为干预。遗憾的是，低速时赛威的弹跳稍微多了点，路面铺设上的许多微小问题被如实地反应到我的坐垫上了。
产品布局上，长轴距E级仍然极为低调只有三个版本可供选择，(当然，赛威的选择余地也不大)，价格分别为51.5万元、56万元以及67.5万元，但终归你还有标准轴距版进口车型，价位也没贵多少。A6L排名第二，达到了11款，这也从一个侧面解释出这款车一直以来为何卖得如此之好的原因。最出乎意料是5系Li，发动机种类和配置等级那叫一个限花缭乱，定价则从41.26～79.16万元不等，对于一款上市仅半年的豪华车来讲，能拥有1 6款细分车型的规模，实在难能可贵，华晨宝马值得大加赞赏。
再对这四位大牌的品牌价值做个比较，毕竟对于某些商品，品牌比价格更重要，汽车肯定算是一个。这几年宝马在中国的品牌形象有了很大突破，国人对其品牌的认知度已不在奔驰之下，而奥迪和凯迪拉克也属于高端豪华品牌，只是稍逊于上述两位大牌，当然，对于消费者购车而言，最关键的还是看你钟情于他们哪个品牌。
最后恭喜宝马535Li在今天的争斗中再一次脱颖而出，但又一个三年后，当奥迪A6L和凯迪拉克赛威完成了换代后，剧情还会像这次一样吗？
文/张扬 图/李岩
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