国家税务总局日前披露了《中华人民共和国车船税法(草案)》，根据草案，我国车船税将分7个梯度按排量进行征收，排量越大，所缴车船税越多。一方面众多媒体和厂家对这一方案给予高度评价，认为有利于赋税公平、有利于节能减排、有利于引导消费结构调整及推动汽车社会发展。但另一方面，考虑到目前我国1.0L以下排量车型有限，而3.0L以上大排量车主往往“不差钱”，位于税费征收中间段的消费群体不仅增加了开车的负担，且落到了“有心环保，无车可选”的尴尬境地。
根据车船税法(草案)，税务部门一改以往“一刀切”征税的做法，将按照不同排量征收不同档次的车船税。在大家最为关注的9座乘用车税收方案上，1.0-1.6L排量车型的年税额为每年360-1080元，2.0L的年税额起征点为900元，4.0L及以上区间的年税额起征点为3500元，最高可达万元。按照有关部门的说法，按照不同排量阶梯式征税，目的是为了鼓励发展小排量汽车，引导消费者节能减排。
从中国汽车工业协会公布的统计数据来看，2009年国产轿车销量为747万辆，1.6L以下为518万辆，占国产轿车总销量的近七成，其中1.0L以下只有44万辆，1.0L至1.6L排量轿车为474万辆。也就是说，国产轿车销量中有63%排量是1.0L至1.6L。2009年近200万辆交叉型乘用车，也就是小面包车1.0L以下所占比例只有四成多一些，一半以上是1.0L至1.6L。
按照上面的统计数据计算可知，此番征税，如果提高1.0L至1.6L车船税税额，将近60%的乘用车车主所交费用提高，而这部分车主大多为1.0L至2.0L的车型用户。车船税将受益范围收窄到1.0L及以下，能引导汽车制造商生产更多环境友好型车型，但从目前的车型选择及车主的需求来看，此排量的车型尚不能完全满足社会的需求。
事实上，该车船税改革草案，节能减排方向没问题，但是在具体实施细节上却有不合理之处。首先，2009年以来，国家一直鼓励购买1.6L以下排量小汽车，此次新草案中1.0-1.6L车型最高税额达到1080元，与目前420元的税额相比有大幅上涨。其次，排量在1.0L及以下的乘用车车型少、受众也极少，除了奇瑞Q Q、吉利熊猫等少数几款轿车外，主要就是摩托车。显然，在许多城市争相“禁摩”的今天，真正能从“排量在1.0L及以下的乘用车税负减轻”的规定中受益的只是极少数人。再次，考虑到1.0L以下车型的数量与质量问题，致使很多有心支持节能减排的车主陷于无车可选的困境，而那些真正开着3.0L以上大排量车型的车主，则又多半持着“不差钱”的态度。
全国乘联会副秘书长崔东树认为，车船税调整的思路是正确的，但如何控制总的税收水平、合理降低仍是民生重点。这种调整虽然有利于节能减排，但同时体现出重税制的趋势，调整的同时也应考虑消费者的承受力和心理压力。同时，国家在通过税赋杠杆调节消费导向的同时，也应大力倡导汽车厂商发展多功能、高品质的小排量车型，双管齐下，才能收到真正的效果。(林憬文)
