魏黎明
日产将其首款量产电动车聆风(LEAF)的路试放在了广州——国内与日产签订了电动车相关合作协议的两个城市之一。
目前，在广州，与电动车相配套的工作也正在进行，包括建立充电桩和制定相关试点方案，而位于花都的东风日产则已经开始为聆风的国产化生产做准备。
今年12月份，聆风将率先在日本和美国上市，随后也会在中国投产上市，但在相关配套设施和补贴政策仍不明确的情况下，日产目前在中国仍处于探路阶段。
日产希望通过让当地政府官员试驾聆风，来给合作伙伴吃一颗“定心丸”，以推动其在中国的电动车发展大计。
在全球，这是一个雄心勃勃的计划。日产目前规划的电池产能已达到50万件/年，而电动车产能则为25万辆/年。在中国，这款车也将在明年以进口车形式上市，随后的国产化也已提上日程。
聆风探路
飞驰在广州二沙岛上的聆风是由层叠式紧凑型锂离子电池驱动，最大输出功率达90KW，电动机输出功率为80KW，扭矩峰值可达280牛·米。
在完全充电的情况下，聆风可实现160公里以上的巡航里程。充电方式有两种，快速充电30分钟即可充至80%电量。在家充电时，使用220伏交流电，约需8小时可充满。由于全程使用电力驱动，实现100%零排放。对于一款量产电动车而言，这些都是非常关键的数据。
在先后与武汉和广州签订相关合作协议之后，这是聆风首次正式奔驰在中国的道路上。敢于将这款车交由当地政府官员和媒体试驾，日产显然已经胸有成竹。日产方面认为，试驾为国内的电动车合作示范项目迈开了实质性的一步，也将是聆风2011年导入中国市场的前奏。
“我们在全球的订单已经超过2万辆，已经排到了明年中。”来自日产电动车株式会社的中国事业部主管佐佐木阳一说。
按照计划，日产将在2011年3月前生产1万辆聆风。今年，设在日本的两家工厂将率先投产。而在全球市场，日产的电动车布局相当庞大。除了在日本的两个工厂，日产在美国、英国、法国和葡萄牙都各设有一间电池或电动汽车生产工厂，并将先后于2012年和2013年投产。
届时，日产在上述工厂的产能计划为，电池年产量达到50万件，电动汽车年产量达到25万辆。从今年12月开始，日产聆风将在日本、美国、葡萄牙和荷兰率先上市。据称，目前超过2万辆的订单全部来自日本和美国市场。
在中国，计划在2011年由东风日产以整车进口的方式导入该车，并首先在新能源车试点城市示范运行。此外，东风日产方面称，正在为电动车整车本地化生产做好准备，并在相关运营和市场推广模式上进行拓展。
据称，日产和东风方面在中国有更具进攻性的电动车发展战略。但要实现这个战略，不仅仅取决于日产的技术努力，还需要综合考量国家政策、相关产业链建设以及市场需求的培育等复杂因素。
矛盾前行
就东风日产本身而言，要实现聆风国产，首先就需要在本已紧张的生产线上挪出足够的空间。
今年，东风日产的产销目标是65万辆，而其工厂设计产能仅46万辆。连续多年，东风日产的生产线都实行满负荷生产。在其花都第二工厂仍然在建的情况下，东风日产正筹备将奇骏和逍客转移到郑州日产生产。
产能受限，东风日产也已经长时间没有引进新车型，今年也仅引进MARCH这一款全新车型。正在兴建的花都第二工厂计划在2012年投产，这与日产在美国的电动车整车厂投产时间相同。届时，东风日产的产能瓶颈将大大缓解，为聆风国产化创造必要条件。但是，除此之外的诸多因素，却无法由东风日产乃至东风和日产本身控制。
当前首要考量的是国家相关补贴政策。在首批5个城市的新能源车补贴试点基础上，与日产结盟的武汉和广州也正在谋求进入试点范围。但是，今年7月，国家财政部、科技部、工信部和发改委针对广州市提出的相关试点方案进行论证，最终要求该方案再行修改完善。尽管广州官方否认方案遭到否决，但这意味着广州进入试点的进程将放缓。
事实上，引发修改动议的直接因素是，广州提出对本市生产或销售的新能源车给予优惠补贴政策。这种地方保护主义色彩虽然并非广州一地独有，却已令四部委有所警觉和防范。
对于计划引入东风日产国产的聆风来说，这无论如何也不是一个好消息。在补贴政策不明的情况下，即使东风日产实现聆风国产，其高昂的成本仍然将成为其大规模推广的障碍。因此，东风日产称目前无法对引进聆风生产做出精确答复。
这不可能不影响地方的热情。在国产化目标仍然并不具体的情况下，要求广州市政府率先大规模投入建设配套设施，并不太现实。事实上，直到今年8月，广州仅在亚运城设立了首批6台充电桩。
除了需要考虑配套设施的完善，一个更加完整的产业链也是聆风国产化必须考虑的现实因素。
佐佐木阳一承认，当前聆风的成本仍然较高，在规模化产销之前，这个成本水平还将在今后相当长一段时间内保持。
对于电动车的普及，几乎每一个相关各方都充满信心，东风日产副总经理任勇也不例外，但他同时也表示，“这需要一个过程，大家一起投入，可能进展得就快，大家都在试探，可能速度就很慢。”
