对跨国巨头而言，放下身段做低成本研发并非难事，难的是，如何找到这个合适的切合点并深入进去。中国是个良好的研发和推广的试验场
刘杨
2009年2月26日，大众中国携手在华的两个合资企业——上海大众和一汽-大众，共同发布“2018战略”，目标为年产销200万辆。在发布会后的专访中，时任大众中国总裁的德国人范安德说：“我相信，目前没有任何一个竞争对手，有我们这样的信心和计划”。
严谨的德国人难得有如此豪迈的表述。不过，到2010年的年初，类似的信心和计划早已不被德国人独享。
在大众中国的大本营，北汽集团已经制定了上市的具体计划，他们会借壳广州一家车企，登陆资本市场。在北汽的战略图上，除了已经收购的萨博部分知识产权，浙江的众泰、福建戴姆勒，都是目标。今年10月，北汽的首款微车将正式上市，随后，北京牌轿车会从A级一直覆盖到C级，北汽所需只是不长的时间而已。他们的销量目标，同样是200万辆。
2009年11月，大众再度携手两家合资企业启动南方战略，计划将大众汽车在浙江、江西、福建、广东、广西、海南等南方六省区的市场占有率，从2008年的12%提高到大众中国的平均市场占有率。简而言之，大众希望在中国取得全胜。
当时，广汽集团初露锋芒，如今，在6月一汽-大众佛山工厂落成之时，广汽集团已经完成从轿车到商用车的全部布局，他们收下长丰、吉奥，与菲亚特建立合资企业，广汽日野推出新车。看上去，大众中国所遇到的对手，正在用中国政府的投资激励把自己武装到牙齿。
这给了范安德的继任者倪凯铭(Karl-Thomas Neumann)相当不爽的一个开局。范安德在中国5年，取得了销量上的极大进展，但这其中有多少是来自中国汽车产业本身的增长，无人在意。
2005年，范安德就任大众中国总裁，当年中国市场汽车产销量为570万辆，其中乘用车270万辆；2010年，范安德离任，中国汽车产销在之前的2009年达到1350万辆，其中，乘用车超1000万辆。在这种增速下，任何企业的任何目标都不难实现。
接下来，倪凯铭要继续这个速度，还得让2018战略里的新产能找到市场，同时还要在中国南方市场抢滩登陆。对于这位电动车专家而言，未来上千个日子里，每一天都充满挑战。
从数据看，大众中国是大众全球的摇钱树，但中国南方市场绝对不是大众中国的摇钱树。目前，东风日产在华南市场的市占率是17%，远远高于全国水平，大众份额排在第四、第五位。东风日产、广汽本田和广汽丰田等日系车企占据了华南地区70%市场份额。
在大众南方战略之前，大众在中国曾推出“动力总成战略”，希望以自己领先的动力总成技术和成熟的产品，在中国市场树立行业领袖地位。当时，大众拿出的是TSI涡轮增压发动机和DSG双离合变速器，以及柴油车技术。
这是一个放在全球行之有效的策略，但对中国则不一定好使。柴油在中国的阻力，远非大众一家可以推动，而由新技术带来的高成本，同样会让中国消费者望而却步。
事实上，《汽车商业评论》认为，大众一直希望在中国这样的发展中市场取得一些产品方面的研发和应用成果，从而确立大众在新兴市场低成本产品上的积累。比如大众在中国所推出的新宝来和朗逸，就是一种尝试。
对于这些跨国巨头而言，放下身段做低成本研发并非难事，难的是，如何找到这个合适的切合点并深入进去。中国是个良好的研发和推广的试验场。
可惜的是，大众始终未能在这方面找到感觉。他们空守着先进技术，却不知如何与新兴市场对接，惟一能做的，是等待新兴市场逐步成熟起来。当动力总成战略中的柴油车计划被新能源车规划取代之后，中国其实已经在国四标准压力之下，开始向柴油让步。一些本土企业，比如华泰，已经巨资押宝在柴油发动机之上，其中绝大部分是为了出口，但一旦国内放开柴油车限制，这些企业会进步神速。
追赶者与领先者的更替，有时只是几年的事情。
