在6月5日“世界环境日(World Environment Day)”来临之际，本报记者就中国实施机动车排放标准等问题采访了业内专家。记者印象中，几年前的“世界环境日”即提出了“低碳经济”的年度主题，在环境问题越来越突出的我国机动车排放控制上是一种什么状况呢？
“执行的标准是国三的，燃油是国二的，在用车跑的却是国一的。”这是时下业内部分人士间流行的一句顺口溜。实际上它说的不是别的意思，正是讽刺我国汽车排放标准执行的不彻底和不到位。
早在五六年前就有专家指出，由于生产厂商的基础不同和各个地方使用与实施环境的不同，以及由于燃油品质等相关影响因素的综合作用，中国将会在一个较长时期内出现几个级别的排放标准并存的局面，新旧问题的叠加有可能使本已形成的矛盾更加突出。
那么，作为汽车产业内部，对我国近几年逐级加严的汽车排放标准的实施作用与效果又持什么样的看法呢？
制订与实施存在脱节
“排放标准对汽车和发动机的技术进步和采用先进技术的推进上还是起了很大作用的。”一位多年从事汽车发动机技术研究的专家给予了肯定的回答。
“近几年机动车排放标准的推进，对相关企业统一思想认识并由此采取实际行动进行技术投入具有很大的效力。”
“但是制订标准的人与产业中从事生产的人在前期协调方面是有距离的，制订标准时的目标与实施后的结果是有脱节的，特别在生产一致性方面还有不少遗憾。”这位专家话锋一转，道出了他心中的郁闷。
标准一向是推动技术进步、规范企业生产行为的一剂良药。中国从汽车生产大国迈向世界汽车产业强国的过程中，结合我们的市场实际承受能力，优先考虑我国现有的工业技术，从而制订出让社会能够采纳、工厂能够做出产品、消费者能够接受价格的相应排放标准，是站在全社会和整体产业的高度上必须要做的事情。
应以产业和市场为基础
由于我国现行的机动车排放标准基本上是照搬欧洲体系，特别是在实验规范上也是照搬欧盟的法规，造成我们的排放标准与实际使用工况不相吻合，在技术结构和实际有效控制上出现不足，没有结合中国实际的道路交通状况。
“标准不能无限加严，要与燃油、道路、维修保养等相关条件协调起来，最后整个社会运营车辆的排放水平才是可控制的。”就国内逐级推进的排放标准，中国汽车技术研究中心主任赵航在接受记者采访时提出了他的观点。
“厂商为技术改造花了那么多钱，也都引进了许多先进的设备和技术，可实际跑起来的许多机动车的尾气排放却还是国二水平，排放标准不能太超前，要与整个社会能力相匹配。”赵航表露了他的担忧。
说到每一个阶段排放标准的升级与实施情况，前述那位业内专家更是忧心忡忡。“像美国的排放标准都是美国环保部提出课题，国家实验室承接试验，出结果后推荐给相关协会，再由协会组织企业去具体实施。”
“一个阶段的排放标准绝不仅仅是二三年就能轻易衔接得好的。我们往往是环保部门提出新标准后就要求马上实施，没有认真考虑产业的实际情况，更没有给出相对稳定的准备期，这样常常导致企业生产出的产品是市场所不能接受的。”这位业内专家向记者介绍。
制定排放与节能相结合的国家战略
排放并不是独立的，排放标准的制订例来都是与节能相结合的。找到排放与节能的最佳结合点，科学地、创新性地制订出符合中国国情的更高排放标准，这已经摆在我们面前。
就在我国多个部门之间还在为每一次环保升级的实施日期而争论不休的时候，美国、日本以及欧洲发达国家却早在上世纪末就纷纷制定了有关能源的国家发展战略，颁布了相关强制性的法律法规。我们也有相关人士提议中国也应尽快颁布与能源法律相配套的实施细则及相应的法律法规，同时应尽快出台国家关于节能、替代燃料能源开发及排放控制的中长期规划，有效实施汽车排放控制法规，从而使汽车制造企业明确产品规划的方向。
“因为长期采用等同于欧盟的标准，目前我国即使想制订符合自身实际的标准，所面临的困难将是巨大的。”上述业内专家向记者讲述，“不仅是我们自己要做大量的试验，收集众多的数据，而且还要在WTO框架内做大量的工作。因为欧盟把标准给你了，欧、美、日、韩把标定好的车也卖给你了，如果你把标准推翻后，发动机ECU、喷油系统等的标定工作量将是巨大的。”
