武卫强
6年前，我国正式出台《缺陷汽车产品管理规定》。为争夺中国汽车“第一召”这一殊荣，一汽马自达和广汽本田至今还在打嘴仗。
由此看，汽车召回是带着光环在中国诞生的。它作为一项积极的市场监管举措，在一定程度上代表了车企的社会良知和制造实力。
长期以来，消费者和媒体对汽车召回的态度是肯定的。然而，从丰田汽车全球召回愈演愈烈开始，汽车召回渐次被打入冷宫。
拜丰田全球召回所赐，曾经如日中天的一汽丰田和广汽丰田遭遇了发展瓶颈期，并波及整个日系品牌销售不畅。汽车召回这个行业专属名词也成了社会热门词语，大有谈虎色变的感觉。
从带着光环诞生到过街老鼠，人人喊打。这其实是一件很拧巴的事。
人们对汽车召回谈虎色变不是因为召回本身，而是因为不由自主和丰田画上了等号；和丰田画上等号，对丰田汽车退避三舍，其实不是因为丰田大面积召回，而是对丰田制造神话破灭的失望。再进一步说，消费者其实也并不关心丰田制造神话破灭，而是为不买日本车找到了一个冠冕堂皇的理由，而缘何不买日本车，又牵扯到历史原因造成的民族情绪。
因此，丰田汽车全球召回表面上看是一个召回案例，但又不完全是一个召回案例，其造成的结果与召回有直接关系，但刨根问底又与召回没有直接关系。
换一句话说，让人们谈虎色变的汽车召回并不是日系品牌整体滞销的根本原因，换一个其他的“药引子”，也有同样的功效。
近日，东风雪铁龙世嘉和长安福特福克斯前后宣布召回。厂家诚惶诚恐，把心吊到了嗓子眼，唯恐招来媒体的口诛笔伐和消费者的全面抵制。
丰田的旧事并没有重演。无论是媒体还是消费者都保持了该有的克制，并给予了积极的评价。从一定意义上说，汽车召回终于走出了丰田阴影。
美国自1966年实施缺陷汽车产品召回制度以来，累计召回汽车的数量超过两亿辆。我国截至去年共召回汽车321万辆，其中去年汽车召回频次和数量创历史新高，共召回57次，涉及车辆136万辆。
中国已经成为全球第一大汽车消费市场，按照概率来统计，我国的汽车召回频次和数量不是太多，而是太少。
当有一天，奇瑞、吉利、比亚迪等也开始宣布召回了，我们的消费环境才算真正成熟。
