新能源车补贴政策终于在万众期待中启动了试点工作，上海、长春、深圳、杭州和合肥成为最幸运的5个城市。在财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，明确了中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车、纯电动乘用车两类车型给予一次性补贴，前者最高补贴5万元，后者为6万元。
中国汽车技术研究中心主任赵航告诉记者：“新能源车的补贴早就准备好了，在两年前应对金融危机的时候，财政部的预算就有了，大概有50亿元。现在就看补贴实行后的效果，量入为出，效果要是不错，再增加预算也说不定。”
据了解，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源车，按3000元／千瓦时给予补贴。“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，如果电动车续航里程设计为100多公里，最高6万元的补贴接近电池成本；如果将续航里程设计为200多公里以上，势必要大幅增加电池的重量，补贴6万元肯定不够。
由于目前电池的蓄电量有限，续航里程越高的车，装备的电池组越多，整车重量越重。从汽车轻量化的角度上讲，一味追求续航里程并不可取，关键是要提升电池的蓄电量，这就需要电池厂家进行技术改进。综合考虑各种因素，以目前的技术能力，续航里程设计为100公里较为可行。
大众中国执行副总裁张绥新表示，影响电动车普及的重要因素主要有两个：电池技术和成本。“一辆A0或A00级小车，里面装250公斤电池，实际行驶能跑八九十公里，这就是目前的电池技术。如果一辆车充一晚上电，只能开100公里的话，那我除了上下班用一下，就不敢去别的地方了。”可见，即使成本问题解决了，如果电池的能量密度不提升，续航能力不提升，电动车也不会受到消费者广泛认可。
有业内人士认为，电动车的问题不是汽车行业自身能够完全解决的，如果电池行业无法在技术上实现革命性突破，电动车很难实现真正的普及。这也为新能源车的试点工作增加了风险。
通知指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。
对于5个入选的试点城市，王秉刚认为，他们很可能是捡了个烫手山芋。“充电站建立起来了，硬件投入了，车卖不出去怎么办？市场不接受怎么办？”不难看出，新能源车补贴只确立5个试点城市的用意，就是做好了失败的打算。谁成功了，谁推广经验，全国都可借鉴，但一旦失败，试点城市的投入无异于打了水漂。
赵航说：“这补贴怎么发都不好发，发给谁都不敢要。看看现在的电动车，有多少能真正运行的产品？Top10这十大企业里，哪款车能拿补贴啊？”
财政部50亿元预算，起到的是抛砖引玉的作用。五个试点城市，十大企业集团，谁有能力，谁在作秀，时间会给出答案。
