6月1日，千呼万唤的新能源补贴政策细则尘埃落定。财政部、科技部、工信部、发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。对插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，在深圳最高可多补2万元。购买节能汽车，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。均将资金拔付给车企，再由其兑付给消费者。

　　深圳抢跑

　　作为地方政府的深圳再度领风气之先，抢在国家出台新能源补贴政策之前，迫不及待地针对购买新能源汽车给予适当补贴的政策。5月31日，深圳市发改委表示，从 6月1日起正式实施《深圳市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案(2009-2012年)》，对个人、社会团体和企业购买新能源汽车，参照中央财政对公共服务类乘用车补贴标准，给予适当补贴；对投资配套基础设施的补贴，则以地方财政为主、中央财政为辅。

　　与此同时，深圳市发改委副主任吴德林向媒体透露，到2012年，深圳计划在公交(出租)、公务、家用车等3个重点领域，示范推广各类新能源汽车24000辆，其中包括公交车 4000辆(混合动力大巴3000辆，纯电动公交车1000辆)、出租车2500辆、公务车2500辆、家用车15000辆，率先建成新能源汽车示范推广先导城市和新能源汽车产业基地。吴亦向媒体表示，根据初步测算，到2012年，深圳新能源汽车产业可实现年销售收入600亿元以上。“届时，以五洲龙和比亚迪为代表的深圳新能源汽车年产能将分别达到1.5万辆与20万辆的规模。”

　　2009年初，深圳市被确定为全国首批节能与新能源汽车示范推广城市之一。由于电动汽车的发展还处于起步阶段，国家还没有关于电动汽车充电设施的技术标准。在国家关于电动汽车充电站技术标准缺位的情况下，深圳发改委和市场监管局组织城市发展研究中心、中国南方电网有限公司、比亚迪汽车有限公司等研究机构和企业组成课题组，经过几个月的调查研究，最终编制了《深圳电动汽车充电系统技术规范》。

　　据悉，该技术规范包括通用要求、充电站整体设计规范、非车载直流充电机技术规范、车载直流充电机技术规范、充电桩技术规范、充电站监控管理系统、通信协议、非车载充电机电气接口及充电桩集群等9项内容，形成了较为完善的标准体系，具有较强的科学性和可操作性。

　　深圳市发改委有关负责人表示，深圳颁布技术标准后，可对电动汽车充电设施的建设起到规范和指引作用，同时还会加快配套充电设施的建设，从而促进电动汽车的示范推广和应用。该负责人说“深圳率先制定相关技术标准，还可以形成先入为主的优势，对国家和相关省市制定类似标准起到一定的参考和引导作用，有利于深圳充电设施和新能源汽车相关产业的发展。”

　　与此同时，为在广大市民中推广电动汽车，深圳还将在现有住宅小区、新楼盘和高档酒店等场所的停车位安装充电桩。此外，两个大型电动汽车充电站---福田枢纽站和深圳体育馆充电站也在建设当中。这些充电站或充电桩都已快充为主，充满大约需要1-2小时。

　　为何5城市先拔头筹？

　　在5大新能源汽车补贴试点城市被正式公布之前，业界普遍认为北京、上海、深圳、武汉和重庆将是率先饮得私人购买新能源汽车补贴“头啖汤”的企业，但从周二公布的五大试点城市名单看，长春、杭州和合肥，成功地“挤掉”了北京、武汉和重庆。

　　有关专家昨日接受本报采访时表示，政府层面最终敲定新能源汽车补贴试点城市大名单之前，对这些城市的汽车产业基础尤其是新能源汽车产业基础、各个城市是否对新能源汽车的发展有配套的地方扶持政策以及当地城市的定位，肯定都会有多方考量，最终能被锁定为试点城市的，肯定会是在上述诸多方面或者是某些方面，具有较大的优势。

　　以上海为例，从新能源汽车产业基础来看，到2012年，仅上汽而言，其混合动力汽车弱混、中混、强混全系列就将实现产业化，同时充电式混合动力轿车和纯电动轿车，也将批量上市，根据上汽规划，2012年新能源汽车产业将初具规模，整车产值达到200亿元左右、新能源汽车零部件产值达到100亿元。

　　再从上海对新能源汽车的地方支持来看，今年初，上海正式出台了《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》，明确提出鼓励和支持国有企业等企事业单位和个人购买和使用新能源汽车。本报昨日从上海方面获悉，当地政府可能会考虑对新能源汽车免征本市贷款道路通行费和免经牌照拍卖程序直接上牌注册登记，并可获优惠牌照额度。而根据全球管理咨询公司麦肯锡近日发布的一项调查报告，电动汽车在上海新车销售的比例，有望在2015年达到5%，2020年达到10%到15%左右。

　　而深圳之所以冲击新能源汽车试点城市成功，显然也与当地的新能源汽车产业基础和政府业已出台的多项扶持新能源汽车发展的政策密切相关。在新能源汽车产业基础方面，比亚迪作为国内最早将电动轿车推向个人消费者的厂家，已经在深圳当地构建了在电动车领域的比较优势。

　　新能源乱相

　　“我会劝一些电池生产者，如果仅有2、3亿的投资，慎入动力锂电池领域，因为很有可能，你砸下去的钱，毫无回报。”广汽研究院高新部工程师周玉山透露，自 2009年起，广汽研究院相继考察了近20家国内的锂电池生产企业，而电动汽车的锂电池由许多单体组成，对自动化程度要求非常高，但中国不少小厂生产的锂电池仅能供应给电瓶车、电动车，单体水平、成组技术都难以达到要求。

　　电动汽车研发企业和电池生产企业得到一个技术缓冲期，工业和信息化部规划司在工信部网站上近日发布了2010年的《汽车产业技术进步和技术改造投资方向(2010年)》，与上一年相比，电动汽车及部件位列第一位，下设13个项目，这较上一版多出了2个项目，并且部分技术门槛如电动汽车的技术指标略为降低。按照汽车产业调整和振兴规划，3年内中央要掏出多达 100亿元来加大技术进步和技术改造投资力度。

　　其中在“电动汽车及部件”这一领域中，在“利用现有能力生产纯电动汽车改造项目或动力模块建设项目”中，以往的规定是：

　　例如，以往规定最高时速不低于100公里，现调低到80公里；车载充电时间也从不多于5小时，调高到7小时；另外，新增每公里电量消耗不高于0.16千瓦时的要求。

　　与此同时，门槛调整的还有插电式混合动力汽车。乘用车在纯电模式下，行驶续驶里程从以前要求的不少于100公里，降低至70公里。

　　东风本田研发所所长李平甘向南都记者表示，此前，国内不少的新能源车的数据都欠真实，将最高时速调低、行驶续驶里程降低，意味着可减轻电瓶重量、减少电池使用量。“不过至少在目前，国内的电动车还存在不少技术困难，短时间之内难以普及”，李进一步分析，工信部此举在于，加快国内新能源车商业化的进程。(南方都市报)

　　采写：南都记者

　　雷敏 庄思思 董勇刚 朱中奇

　　观点集锦(南方都市报)

　　“新能源汽车的快速发展当务之急是制定相应的技术标准、市场准入门槛和产业政策，要有一个专项规划，以避免盲目投资和重复建设。国内一些企业正在试制新能源样机，但都没有大批量生产，更没有入市。我国汽车百公里油耗比美国高10%，比西欧、日本高20%甚至30%，所以我国现有的汽车节能减排潜力还很大，任务还很繁重，今后我国汽车工业节能减排仍然是主要方向。”

　　——— 工业和信息化部部长李毅中

　　“目前，最核心的问题还是需要国家出台新能源汽车发展的统一规划。我个人倾向于对弱混合中度混合多补贴一点，补贴一两万就可以很快发展起来。插入式电动车和纯电动车的电池质量还没有100%过关，充电接头标准都没有出台，充电设施也没有建立起来，在这种情况下光有补贴要达到5万辆的规模也十分困难，即使是1万辆都很难做到。”

　　——— 中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖

　　“5个试点城市都是有新能源产业基础的，比亚迪、奇瑞等车企都有已经成熟的新能源汽车，这样售后服务也有保证。最高6万元的补贴有一定的力度，尤其是对自主品牌而言，补贴力度够了，自主品牌传统能源车也就几万元，加上电池的成本，应该能基本持平，这对新能源汽车市场会有一定的刺激作用。”

　　——— 国家信息中心资源开发部主任徐长明(南方都市报)

　　“一方面是我们会更进一步把发动机排量减下来，进一步在电子系统方面做文章，例如起步停车技术。电动车是零排放的，但用煤发电也会有二氧化碳排放，这样电动车的排放一点不比1.4TSI发动机低。所以我们呼吁，给予新能源车补贴外，应该在新能源技术产生制造方面做更多投入，如水力发电、风力发电等可再生资源。”

　　——— 大众中国前总裁范安德

　　“即便技术标准与补贴细则出台并实施，作为刚刚启动的新能源汽车市场，短时间内不可能大范围地实现在全国市场迅速普及。改造接口、适应本地标准，这些工作并不难，但消费者接受电动车却需要一个很长的过程。”

　　——— 日产(中国)品牌总监沈莉