尽管一再说自己只是搞“产品研发”的，然而福田汽车副总经理、汽车工程研究院院长邬学斌谈起自己研究多年的新能源汽车发展领域，展现的是一名资深“汽车人”系统性的思考。3月26日，在福田汽车汽研院的办公室，邬学斌面对网易汽车，从产品、发展现状、问题、趋势、政策等角度入手，与广大网友分享了他多年来对新能源汽车产业的思考。
新能源车发展方向:福田主攻混合动力和纯电动
网易汽车：据我所知，福田汽车致力于新能源的开发也有一定的年头了，能不能给我们广大的网友介绍一下福田在新能源汽车这方面的进展？
邬学斌：好的，各位网友大家好，福田汽车对新能源的开发，一开始是从2004年开始制定和执行新能源战略，当时的原因也非常简单，就是看到整个世界从能源到环境的压力，对汽车来说，经过100多年传统内燃机的汽车发展之后，汽车的能源到了一种从单一的石化能源往多能源过渡的这么一个阶段，因此福田专门成立了一个新能源中心进行研究和实施。
通过研究我们认为，新能源肯定是在纯电动和混合动力这两条技术路线在近期有产业化的可能，实际上我们当时进行新能源技术研究的时候，这三条路线都做了，包括燃料电池，但是我们认为近期的产业化可能是混合动力和纯电动，到现在为止，我们的燃料电池已经做出了一些示范运营的大巴在城市公交上进行试用，混合动力已经形成了产业化，到今天为止的累计销售已经超过了1000多辆城市大巴车；纯电动的从轻卡到大巴车也都已经推向市场了，现在我们正在研究乘用类的纯电动汽车。
网易汽车：福田汽车在几条技术路线上都同时上马，为什么最终考虑确定纯电动和混合动力作为主要的技术方向？
邬学斌：因为我们认为纯电动可能是汽车下一个最主要的能源方式，因为电的来源有很多，电的来源并不是问题，最大的问题是电的携带和储存，也就是电池。
混合动力肯定是在纯电动车之前的一个过渡，是利用今天内燃机的特性，内燃机的产业不可能一天之内就消亡，而且目前来说石油仍然是热效率最高的能源，在石油消亡之前，在地球上的污染、压力还可以承受的前提之下，我们相信以内燃机为主的能源还是有相当一段长的时间（会存在），在这个过程当中我们尽量做节能减排，就是混合动力的技术，我们要结合既利用内燃机的技术，又要做到节能减排这个之间的一个过渡产品。
为什么不选燃料电池作为主要的技术路线，我认为最关键的有这样几个方面的原因：第一就是燃料电池的成本太高，第二，这里面有很多的贵金属，我们认为即使它未来没有成本的问题，这些贵金属的含量也不足以支撑整个汽车这么大的用量；第三就是氢，燃料电池最基本就是氢氧反应产生的电，这种氢的能量比还是比较低的，对于汽车来说，作为一个要移动的能源，它的能量比一定要很高，反过来说我们今天电动汽车面临的电池问题，实际上现在电池的能量比和功率比，目前还不能满足汽车的需要，它现在要去跟汽油相比的话，现在的锂电池的能量比要跟我们现在的汽油相比，可能只相当于汽油的五分之一到八分之一。所以锂电池的技术本身也在进步，它要把这个能量比提到跟现在的汽油差不多或者是接近的时候，才有可能被大规模的产业化应用，而氢就更远了，因此我们认为短时间之内燃料电池倒不会是主要的新能源的技术路线，从产业化的角度来说是这样的。
在氢燃烧的使用方面，比如在氢气发动机的应用方面，也有人在用氢帮助节能减排，把氢放在内燃机里面跟石油、汽油或者是柴油进行混合，这种混合燃料实际上是有一定可能的，但是我个人认为，由于氢气的成本和能量比比较低，它携带的安全问题，我也不太看好它能成为主流的技术路线，所以我们把自己研究的方向定在纯电动和混合动力这两条技术路线上。
网易汽车：福田曾经在2008年奥运会期间推出燃料电池的欧V大客车，这里面的技术路线应该是非常成熟的产品了，现在随着技术的进步，福田现在选中了纯电动和混合动力作为自己的主攻方向，您能不能给我们广大的网友介绍一下，目前福田在这两条技术路线上的一些成熟的产品？
邬学斌：福田是商用车企业，我们仍然是根据新能源汽车的工况特点选择了我们的产品应用，比如混合动力，混合动力最根本的就是说这个车的速度，工况要发生变化，它的变化越多，混合动力的技术优势发挥出来的可能性就越大，所以我们选择城市公交，因为城市公交的起停是非常频繁的，如果是长途客车，他不怎么起停的话，同样的混合动力系统可能就发挥不出来那么大的优势，但是有一些商用车上面由于它空载、满载负荷变化很大，实际上也是一种混合动力应用的很好的市场，所以我们在混合动力方面，目前主要已经产业化的是城市公交这个产品，现在正在开发的是一些商用车，就是卡车，用于城市物流的一些卡车现在正在开发，近期可能也会推向市场；
对于纯电动汽车来说，由于现在我们电池的持续里程和充电设施的限制，我们认为纯电动汽车如果它的活动范围可以控制在一定的区间之内，那么我们可以解决电池的补给，不管你是通过充电还是换电池，就是电的补给可以得到解决，而且它每天持续运行的公里数也可控的话，我们认为这是电动汽车应该追求的方向，于是我们在市政用车方面把它电动化，去年我们已经在环卫车辆上给北京环卫提供了几十辆纯电动的环卫车，今年我们还要继续扩大这种环卫车的品种。
在一种区域性的出租车上面，我们现在也正在开发，就是这种区域类的用车，当然这类用车不同于电瓶车，因为它从最高车速、从舒适性、从各个方面的要求跟点评车是不一样的，所以还是要以汽车的标准来做这种区域性的电动汽车。
网易汽车：其实每个新生事物的起步都是非常艰难的，我们很欣喜的看到福田在新能源汽车包括在混合动力和纯电动方面都有产品开始投入使用了，你觉得目前这种离大规模应用还在哪些方面存在着一些不足的地方？
邬学斌：大规模的应用可能还需要相当的时间，因为第一个问题就是成本，现在新能源一些关键系统的成本还是居高不下的，原因是前期的投入非常大；第二就是目前市场的规模还没有起来，当然，市场规模和成本的消减是一个“鸡和蛋”的问题，但是这需要一个过程；第三个可能有一些技术还没有成熟到像传统的内燃机车这样成熟的程度，因为没有经过大批量的应用，可能会存在一些技术成熟的潜在危险；第四个就是新能源汽车，尤其是纯电动汽车需要一些相应的基础设施的网络，充电和换电池的网络进行支撑，对电网的改造，对充电站的建设等等可能也需要一点时间。
当然，从另外一个方面来说，汽车电动化的关键系统的技术现在进步也是日新月异的，从当年的镍电池到今天的锂电池，而且到我们现在能看到下一步新一代的锂电池，还有其他一些电池的性能，都给了人们一种信心，就是说大规模的应用不会太久，但是在三、五年之内恐怕还是不太可能。
发展趋势:纯电动技术5年后迎来发展拐点
网易汽车：您刚才介绍了一下福田汽车在新能源汽车方面的一些准备和已经在做的工作，确实如您所言，新能源汽车在全球范围内已经成为了一种不可阻挡的趋势和潮流，从企业的角度特别是从福田的角度来看，您认为全球这种新能源的趋势，接下来会是怎么样的一个发展趋势？
邬学斌：从2008年来看的话，全球的新能源汽车，也就是纯电动、混合动力加上燃料电池的汽车在全球的占有率还不足整个汽车市场的1%，大概美国的市场占有率是最高的，相当于2.8%左右，这么低的市场占有率就说明新能源的产业是刚刚处于起步阶段，但是由于环境污染、石油能源等等方面的问题，再加上新能源技术进步和产业成长的速度，所以新能源对汽车来说是一个不可阻挡的趋势，这是毫无疑问的，怎么来看它下一步的成长，变化的趋势，我认为这几种技术路线的趋势应该是这样的：在近期之内混合动力增长的速度会非常快，我们如果把启停系统也算在混合动力之内的话，那么混合动力可能在未来三到五年内，启停系统可能会成为汽车或者是轿车的标配，那就是达到了百分之百的市场规模；如果不算启停系统，把启停系统仅仅看成是一种节能减排的技术的话，从混合动力，就是电能、机械能混合的能量来驱动的话，我个人认为在未来的成长速度会快于纯电动车的速度。
第一，混合动力不需要基础设施的配套。当然，也有一外接性的Plug-in混合动力，它是需要外接电源的，但是这种外接电源的技术可能在某些国家，比如说在美国，因为他们每个人自己都有车库，有充电的可能，在这些国家可能成长的会更快，在中国可能有一些用户有充电的可能，那么也会很快，但是不管怎么说，混合动力总体来说对于充电网络的依赖要弱得多，甚至说没有依赖，这是一个原因。
第二个原因，混合动力对电池的依赖，电池的用量比纯电动当然要少得多，造成了整个系统成本的增加不是那么太多。就拿我们欧V客车的混合动力来说，我们混合动力系统增加的成本可能。在今天这种柴油价格的情况下，也就是说在三年左右的时间，我们节省的油钱就可以弥补由于混合动力系统而增加的成本，未来我们的成本还会进一步下降，柴油的价格我预测还会进一步提升，也就是说这三年的时间，这个平衡点还会不断的缩小，这个是没有考虑到政府补贴，没有其他任何补贴的情况下我算的这笔账，所以我认为在这种技术上的应用会成长得非常快，我甚至认为，5年之后城市公交应该都是采用混合动力的技术了。
纯电动的技术可能我们还需要三、五年的培育期，在这种培育期里，它的市场份额不会太大，可能会在局部的、区域性的，刚才我说了，在可控的情况下，比如说一些市政车辆局部进行使用的时候，当它通过这种使用把网络逐步成熟了，通过这种使用之后，有一定的量了，技术成熟了，而且成本开始下降了，再加上新一代锂电池的技术和产品慢慢丰富了，然后它才可能过那个拐点往上成长，但是在到达拐点之前，我个人认为至少还有5年的时间，如果过了这个拐点之后，可能还需要5到10年的时间进行增长，之后才会进入快速增长的阶段，也许是在10到15年之后，进入快速成长阶段。
政策支持:新能源汽车门槛不宜树得太高
网易汽车：刚才您给广大网友分享了福田对新能源汽车发展的一些思考，其中也特别提到了包括补贴的一些政府支持的政策，您能不能从企业的角度再介绍一下，企业在发展新能源汽车的这种新产业的时候，希望政府能为企业或者是为这个产业做哪些事情？
邬学斌：政府在这里面的作用应该是非常大的，我认为应该从三个方面来看政府的作用，第一个作用就是从政策方面，政策方面不仅仅是制订产业政策，而且还要制订消费政策、税收政策、科技资金的投资政策等等，通过政策来引导企业的投资方向；
第二是资金方面，企业目前在基础研发阶段科技的投入是非常大的，实际上中国政府也拿出了很大的一笔钱，通过“863”项目还有其他项目的形式投入到新能源的研发当中去了，这笔钱有力的帮助了企业弥补了科研资金的不足。
第三方面就是从市场，尤其是政府可控制的市场，我刚才说了，我们分析一下新能源汽车的特点，很多适用的工况正好是政府可以说话的市场，比如城市公交、市政用车等等，而且这些车是最适合新能源，不管是纯电动还是混合动力应用的工况，而且这些区域人口密集，对节能减排，尤其是减排的需求更迫切，所以政府可以在一定的市场、资金、政策这三个方面帮助企业促进整个产业的发展。
网易汽车：有一种观点认为，企业应该成为新能源市场的主体，政府最好做政府应该做的事情，比如说建立更严格的法规促进企业的研发，您对这种说法持怎样的观点？
邬学斌：企业是新能源的主体是毫无疑问，因为新能源的技术是通过产业，通过产品体现的，制造产品的主体自然是企业，所以企业是主体这是肯定的，政府是不是要制定严格的法规，或者更严格的法规来促进这个增长，这要取决于是哪一类的法规，比如对环保、安全、节能的法规，当然是要制订更高的要求，否则的话我们就没有必要搞新能源汽车了，传统的能源已经达到了今天这种安全排放、和节能的标准了，从这个角度来看的确是应该高一些，因为这是由它的新能源本身的技术特征决定的。
但是不是说在所有的规章制度上都要进行更严格的要求呢？比如说产业的产业政策，哪些企业可以进入新能源汽车这种政策，是不是在今天传统的产业政策上，进入新能源市场要进一步的再严格呢？这样会不会损害一些新进入者，打击他们的积极性，有一种保护垄断的嫌疑呢？这是值得探讨的，所以我认为这个范围太广了，从技术上来说，我们是应该更严格一点，但是从其他的角度来说，有一些可能还要再宽松一点。
网易汽车：目前从专家和政府方面进行的探讨来讲，对于新能源竞争的主体无疑是企业，但是如何定义这种企业，大家会有好几种观点：一种观点就认为必须是传统的汽车厂商，包括乘用车和商用车的厂商来作为新能源汽车的开发主体；还有一种观点就是只要它符合新能源汽车准入的标准，有相应的技术，包括在节能减排、新能源动力方面，只要它具备新能源的技术，即使没有整车生产的资格，也应该纳入新能源汽车市场竞争的主体，您对这种观点是如何评价的？
邬学斌：我负责的是产品研发，我对这种企业运营方面的事情不是太清楚，我的感觉是这样的，从产品来讲，当然不管是谁制造这种汽车产品，必须对社会要有一份责任，必须要保证产品的安全，而且国家对产品的准入认证目录管理也是完善的，新能源应该跟传统汽车对安全方面的要求、环保方面的要求，这个环保不仅仅是指排放的环保，包括你材料的应用，车辆的回收，新能源有电池，电池有电解液，这会带来新的污染的可能，对这种环保的要求不应该是越来越低的，肯定要越来越高，对于产业进入与否，最终可能还是市场说了算，就是让你进来，你没有竞争力，生存不了，进来也白进，但是如果进入的这个门槛树得太高，又有可能扼杀掉一些企业，如果太高，也许未来中国有这种成为为中国“微软”公司的可能，也许就被扼杀掉了，因为微软在起步的时候也挺小的，所以在市场环境方面，我认为还是以宽松一点为好。
具体说是不是一定要传统的企业继续在新能源企业里面，我个人的观点是不一定要这么做，当然，你要进入汽车产品做新能源汽车，光把新能源的技术攻破了，这不能代表整个汽车的技术，因为汽车还有其他的技术，新能源大部分指的是汽车的动力系统，汽车仍然会有车身系统、电子系统、行驶系统、底盘系统等等，这些系统的知识全部掌握了之后，才能成为一个完整的汽车，所以我想，非汽车行业的企业想进入新能源汽车领域也不是一件简单的事情。但反过来说，就因为不简单，非得要把他们挡在门外也不见得就是一件明智的事情。
中外差距:中国没有落后，但要改变发展模式
网易汽车：我们知道您对新能源汽车研究很久了，也曾经专门到欧、美、日等地进行过考察，您认为国外比较成熟的新能源汽车，他们发展的模式，比如美国和欧洲包括日本，他们值得我们借鉴的方面有哪些？
邬学斌：欧美包括日本这些发达国家在新能源汽车方面的发展也挺有意思的，我看下来之后有这么几个感觉：到今天为止大家在技术路线的选择上是百花齐放的，有的人认为Plug-in这种外插式的混合动力（是未来的方向）；有的人认为是纯电动；有的人认为是燃料电池，很多的技术路线，非常的不统一，各个公司投入的方向和重点也不一样，而且现在也很难全面的了解大家具体都在干什么，因为大家的保密工作都做得很好，有的说了不做，有的做了不说，你光从媒体上得到这些消息，可能也很难了解，所以我们花了很多时间在产业链上进行研究，从他们下游的产业链来判断这些主机厂都在做什么。
从国外的情况来看，主要的承担者还是传统的汽车主机厂，但是也不排除有个别的，就是它并没有做传统的汽车，就做的新能源，比如美国Tesla这个公司，它就做的是纯电动的跑车，它没有传统的汽车，但是这种例子很少，绝大部分都是汽车巨头们，通用、福特、丰田这些巨头们在做这些新能源的开发，每个公司开发的技术路线也都不一样，百花齐放，这是第一个情况。
第二个情况就是说我能感觉到，两年前当我们谈新能源的时候，国外这些巨头都是谈得多，做得少，或者规划得多、科研得多，真正产业化的计划安排得好，现在据我了解各大公司都已经有了非常明确的新能源汽车的上市计划，因为在国外研发归研发，在研发阶段的时候没有上市计划，如果一旦进入上市计划，那他是做好了准备的，而且是非常认真的，所以从这个角度来说新能源会来得非常快；
反过来看中国的情况，中国的新能源起步并不比国外晚，而且到今天为止中国在很多方面，个别环节上的技术也的确走在世界的前面，比如说现在最主流的电池技术是锂，那么对锂这个原材料的理解、提炼、生产，对锂这个元素的认识，中国是走在世界的最前列的，但由于中国的工业基础和汽车基础比较薄弱，所以不能代表中国的新能源汽车就一定会走在行业的前面；国外从新能源的整车来讲，可能他们的起步比我们晚，但是由于他们的基础比我们好，实力比我们强，他们的发展速度不慢于我们，所以我们面临的现状是新能源汽车仍然不落后，但是我们要改变自己的模式，要更加创新，否则的话我们还按照今天的模式运作下去，落后是非常有可能的。
网易汽车：正如您所言，新能源的趋势现在大家都看得到，不同的国家有不同的情况，您考察过那么多国家，我想请您给广大网友介绍一个给您本人感触最深的例子。
邬学斌：我们就拿通用汽车来说，你看他们在新能源上面做的事情，很大程度上能反映出欧美国家对新能源的认识，我认为这个认识基本上欧美国家是一个认识，日本人是另外一个认识，我们现在看欧美国家是怎么样认识新能源的，以通用为例。
通用在九十年代就推出了纯电动的EV1这个车，还有第二代EV2，但是这个车在九十年代全部收回、销毁，这个项目就死亡了，通用在中间又搞了一段时间的燃料电池，现在真正通用在进入产业计划的，实际上是他们的VOLT这个车，我个人认为VOLT对美国来说是非常正确的混合动力的技术，它对充电设施要求不高，可以在自己家里的车库里充电，而且他们有很强的内燃机产业，他也不想把内燃机产业一夜之间全部丢掉，但是VOLT这个车今天的开发并不是孤立的，它是基于前面对EV1和燃料电池车之间的技术的沉淀和积累，应用到今天的混合动力VOLT之上，能看得出来，他们认为汽车的能源是有一种过渡的，也就是说在节能减排上要做大量的文章，然后再过渡到下一步纯电动汽车。
欧洲人稍微有一点不一样的地方，他们在很久以前，大概是在上世纪八十年代之后就把节能减排主要的精力放在柴油化上面了，他们的柴油化走得很靠前。而日本人实际上主要的精力都放在混合动力和纯电动上了，他们放在混合动力上是因为在汽油机如果再进一步的提高它的燃油经济性的话，在九十年代看来好像没有什么新的技术了，当然现在又出现了缸内直喷、细部燃烧等等新的技术，但是在当时看来那些技术还仅仅停留在实验室里，在当时看来混合动力是最现实的技术，于是以丰田为代表的就推出了普锐斯这种强混合的混合动力。顺便说一句，普锐斯可能是现在所有新能源车里面销量最大，也是实现了盈利的，可以自我完善的产品，这是日本。
日本还有一个情况，日本人把很多精力直接放在了纯电动的汽车上面，这个原因也非常简单，因为日本的车相对来说尺寸要小一点，他的城市化很高，行驶里程不是很长，所以它比较适合开发纯电动的家庭轿车，它在混合动力的同时，在纯电动车上面也在进行发展。
中国的市场我认为可能是不一样的，因为中国一个国家聚集了欧、美、日、中很多不同特征的区域市场，中国的经济发展极不平衡，山形地貌极其复杂，气候南北冷暖极其不均衡，所以中国可能要针对具体的市场，具体的产品来研究具体的技术路线，比如福田我们是商用车企业，我们要针对中国的商用车来看我们技术的应用，于是我们制定出混合动力和纯电动作为我们商用车及其产业化的技术路线。
专利优势：中国厂商要讲究国际合作
网易汽车：像邬总所言，欧美日等我们汽车企业的竞争对手他们在新能源汽车开发的过程当中，也是一步一步这样走过来的，中国的汽车生产企业在发展新能源汽车这一块，会具备一定的后发优势，但是同时也存在着后发的劣势，最大的劣势就是新能源技术很大一部分的专利都被欧美日等对手垄断了，您认为我们中国的企业在发展新能源汽车产业的时候，除了凭借市场优势以外，还可以凭借什么？
邬学斌：市场方面的优势是很显然的了，中国的汽车市场已经是全世界最大的汽车市场了，而且中国政府在新能源这方面推动的力度和决心也是全世界各国政府之中最大的，这个不用我们担心，我也相信中国汽车新能源市场的发展应该是全世界绝对领先的，从产业的发展上，从新能源汽车产品的角度以及整个基础设施、配套设施的方面来看，我们的的确确还存在着很多劣势，我们要在坚持自主的前提下，实际上也不能闭关锁国，我们应该“站在巨人的肩膀上”，不仅仅是吸收别人走过的道路当中，技术发展过程当中的坎坷，避免重复这些错误，直接引用他们的一些技术成果，你刚才提到专利的问题，我等一会再说这个问题。更重要的是要会利用他山之石，要讲究国际合作，在一定程度下，在不损害我们研发自主品牌的前提下，进行这种合作开发。
如果一味的强调自主的话，可能就会阻碍我们的发展，原因非常简单，因为这里面牵扯的技术太多了，有软件技术、硬件技术、有电化学的技术，有车辆的技术，技术太多，中国在这些技术领域里面的产业基础并不是都跟世界同步，尤其是我们在软件和车辆技术上跟世界的差距是非常大的，否则的话我们传统的汽车就不可能没有自己的动力系统的控制软件，我们的汽油机和柴油机目前自己还不知道怎样控制，电喷系统绝大部分都是外国人的，自主品牌的产品也刚刚在小范围内得到应用，还没有大规模应用，这就决定了我们的新能源汽车必然在某些领域要跟国外合作。
当然，也有一些人的观点是我们应该利用自己的市场优势，把外国人挡在外面，帮助自己发展起来属于我们自己的混合动力的系统，这种愿望我当然也有，这种愿望是非常良好的，但是我们要问一问，你要保护多少年，现实吗？如果说传统的内燃机我们都不能控制，再加上一个动力源一起来控制，这个难度不是乘2的难度，所以我们既要看到现实情况，又要照顾到市场的需求，如果你长期保护过不来，那么损失的是谁？这种节能减排的技术不能贡献于我们这个社会，这中间需要一个平衡。
在电动汽车方面，我认为跟混合动力是不一样的政策，也是不一样的情况，因为电动汽车的控制比内燃机车的控制要简单，原理也不一样。在电动汽车方面首先是对电池进行控制，电池基本上是一个电化学的反应原理，而这个专业对于传统的汽车企业来说都是一个崭新的专业，因此我们要寻找我们的合作伙伴，这些电池厂来做我们的合作伙伴，对电机的控制，这对于汽车厂来说不是陌生的，当然我们现在控制的大部分电机都是非动力电机，对大功率的动力电机来说没有现成的技术，但是这也不是很陌生的技术，所以对电动汽车的控制应该比内燃机车的控制更简单，所以我认为我们在攻破纯电动汽车的控制上，中国企业是存在可能的，而在这个时候，再加上电动汽车的市场，我刚才说了，5年之内不可能有大规模的应用，利用这个市场的成熟，这么很宝贵的3、5年的时间来成熟我们自己对电动汽车的控制，我认为这个是天赐良机，我们的企业和政府都要抓住这个机会，培养出我们自己电动汽车的控制技术出来，为电动汽车真正到来的时候，中国汽车工业转型、改变我们的结构，由大做强打下坚实的基础。
网易汽车：邬总您刚才提到混合动力和纯电动汽车，从专业的角度来讲，混合动力只是一种过渡的技术，而且大多数的专利掌握在日本企业手中。但是在纯电动汽车领域，专利技术不像混合动力垄断得那么厉害，那是不是可以说，我们整个国家目前在发展新能源汽车的产业政策，包括把新能源汽车产业作为一种幼稚产业来保护的时候，我们政府是不是应该对纯电动汽车方面给予更多的倾斜？
邬学斌：是不是更多的倾斜，或者倾斜多少我不好说，的确是这样，因为混合动力的技术在国外研究的时间也蛮长的了，的的确确在一些特定的系统上，专利的保护是非常多的，最典型的就是丰田的混合动力车型中的动力耦合系统的技术，很难绕过他的专利，福特汽车也想用这个东西，就从他那里引进，进行技术合作来使用这套技术，但是这并不代表着现在不管是混合动力还是纯电动上面的技术已经被外国人全部垄断完了，我们无路可走了，还远远没有到那个地步，包括混合动力是不是还有更新的技术路线，我们也在积极的探讨这些问题。
纯电动的空间就更大了，纯电动汽车里面主要是电机和电池，就拿电池来说，电池的奥妙之处就是这个电池的配方是多种多样的，我们也知道在锂电池上面国际上的专利也非常多，但是由于它在具体操作的过程当中，配方是非常丰富的，所以绕过它的专利应该是没有什么问题的。
再从另外一个方面来讲，就拿福田来说，我们对新能源方面的专利申请也是非常重视的，我们每年在专利申请上很大一部分的专利都来自于我们的新能源汽车，我们的发明专利，一方面我不认为国外的专利已经封锁到我们无路可走了，因为这是一个新技术，还会有更新的技术不断出现，从目前来看，即使我们今天用的混合动力和纯电动的技术路线，也没有违反外国人任何的专利，另外从我们自身来说，我们也非常注意对专利的保护，我们也非常注意在我们开发和应用这个技术的过程当中，对专利的申请。福田汽车在新能源汽车专业的申请，可能占我们整个专利的申请数量的一半，也是非常多的。
网易汽车：在我们网易的网站上可以看到，包括我们网易的网友在内的广大网友还有一点担心，很具有民族色彩，就是担心国家这种新能源汽车的补贴，虽然是补贴到各家产品身上，但是最终会流入到欧美日这些大型主机厂的专利方，出于这种担心，刚才邬总您也给广大网友分享了您的一些思考，面对这种欧美日的专利优势，除了技术发展的空间之外，我们还想听听您从自身的角度对中国新能源汽车产业的发展提出一些建议和思考，跟我们广大网友分享一下。
邬学斌：我对新能源汽车是这样思考的，实际上我在几年前就在媒体上说了，新能源汽车不是搞不搞的问题，是怎么搞、一定要搞的问题，所以第一大家都要坚定信心，从我们这些从事产业工作的人要坚定信心，从广大的网友、消费者，我们未来的客户也要给予支持、给予关注，也要有信心；政府我们现在也看到了，政府的信心是非常足的，我们在这个历史时期进行新能源的开发，这个大环境是非常难能可贵的。
第二，我们在技术和产品的开发过程当中要客观的、认真的选择最适合中国市场和中国产品的技术，新能源的技术非常多，我再拿通用的VOLT做例子，它在美国可能是适合美国的技术路线，但是它并不一定适合中国，因为中国并不是很多人都有自己的车库，能充上电，所以这种插电式的，可能在某一些用户群体当中有这个功能，中国又存在着像北京这座城市是最明显的，一般是富人住在城里，穷人住在城外，而穷人需要出行上班，富人不一定要上班的；在国外尤其是在美国一般是穷人住在城里，富人住在城外，这种城市社会的格局不同，决定了人们出行的方式不同，为什么在北京要大力发展轨道交通，我认为是正确的，因为大量的人流必须通过轨道交通来解决，大家都通过路面的汽车来解决那是不堪设想的，你拥有再多的路也不够，轨道交通的缺点是它不能解决点对点的问题，在点到线之间的矛盾怎么解决？必然还要通过路面交通解决，这实际上就给新能源汽车创造了另外一个新的契机，比如我从家到轨道交通之间能不能开电动车去呢？在轨道交通停车场能不能建立一个带有充电设施的停车场呢？而且如果你坐轨道交通回来，再到这个停车场取你的电动车，我可以给你补贴停车费等等，这样的话，这是一个非常现实的市场，这个市场的容量是非常大的。
通过这样容量市场的培育，就更加能够培育中国在新能源汽车上面的技术、成本还有很多的应用方面的问题，使得当新能源在若干年之后，电动汽车真正在全球普及的时候，那个时候中国汽车产业在整个世界上的地位就会有一个彻底的转变，所以大家还是应该有信心的。
网易汽车：非常感谢邬总从福田本身，到中国新能源汽车发展的状况，再到世界范围内一些新能源发展的趋势跟我们的广大网友分享了一些您的思考。最后一个问题，也是我们广大网友非常关心的问题，什么时候我们的广大市民能够用得上，买得起新能源汽车，您觉得合适的价位应该是多少？
邬学斌：这个问题很难说，因为大家都在努力降低新能源汽车的价格，从目前来看，新能源汽车的价格从家庭轿车上讲，比传统的汽车要贵上20%，甚至更高，所以现在的市场推广还是有很大的问题的，我们也在积极的研究一些低成本的新能源产品，但是要期待三年之内能够出现跟传统的汽车性价比差不多的新能源汽车的话，这个可能性不是太大，但是我想，当我们的广大网友在计算新能源汽车的收益的时候，我也建议大家把对环保的贡献也纳入到你的计算公式当中去，这里面尽管没有现金的价值，没有钱的价值，但是有你对社会公益、对大气清洁的贡献，在国外也是这样的，为什么很多名流、社会政要都很喜欢买新能源汽车，因为它还有这部分的价值，我也希望广大的网友能够充分考虑到这部分的价值，这样的话也能够帮助我们整个新能源汽车产业更迅速的成长。
