丰田召回事件一石激起千层浪，但对比美国相关部门快速联动反应，国内消费者似乎只能被动接招。迄今为止，车主们只在国家质检总局发布的《风险警示通告》中感受到一点来自权威部门的安全感，其余的权利则只能靠几位丰田车主对丰田章男的围追堵截来实现。

　　这就是有法可循和无法可依的区别。早在1966年，美国的缺陷汽车召回就见诸于美国法典第49条第301章了。日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》。而中国，召回所依据的仍是部门《规定》。

　　反映在实践中，最明显的区别是美国和日本都要求汽车厂商在发现车辆缺陷后立即周知各方，大加宣传。而在中国，大量的问题车却以“无声召回”的方式解决着。所谓“无声召回”，最初出现在法国，由于法国法规没有规定汽车制造商在决定召回时必须通报主管部门，因此，有些制造商采用了“无声召回”的做法：即当车主把车辆送往专修店进行例行保养或维修时，专修店根据厂商的要求对车辆进行必要的检查和处理，消除有关的安全隐患。这种所谓的“无声召回”遭到了当地专家的极力反对。

　　事实上，在中国何尝不是如此，对于国内众多问题车，厂家的态度是“修可以，召回就甭想了”。这是很明白的一笔账，首先，国家没有法律明文去强制，国内消费者投诉的意识也不是那么强，所以自然可以暗渡陈仓，通过“免费检修”等形式“以修代召”(可参考D05版案例)。其次，修车和召回的成本可谓天壤之别。召回是一种高成本、高支出的行动，而修车则是一本万利的行当，车主掏钱，说你某个零件有问题，必须换，你哪里知道是后天用坏的还是先天就缺陷了，只能乖乖掏钱。即使是在某一款车上普遍出现同一问题，厂家也会以车主使用不当所致来开脱。

　　这也解释了2009年当某自主品牌首次主动召回时，国家质检总局的那份欣慰了。但破解“无声召回”，仅靠一年一家企业主动走上台面是无法实现的。希望某一天，中国的消费者也可以依法对侵害自身权益的汽车巨头和本土“霸主”发起追诉令，只有这样，才能建立起汽车大国的尊严。

　　刘晓林