毋庸讳言，在过去颁布的涉及汽车工业发展的政策中，引起争议最强烈的有两个：一个是组建大集团问题，一个是产能过剩问题。这两个问题具有天然的关联性，那么怎样形成大集团，形成什么样的大集团？形成大集团的目的是什么？产能过剩在中国是一定会出现的，中国汽车工业需要什么样的产能？

　　中资与外资博弈的现状

　　在这次金融危机面前，中国汽车市场的地位不仅取决于年产销已达1300万辆、成为世界第一大市场，更在于当金融危机使中国出口受到重大影响的时候，汽车工业对内需的拉动作用、对经济的稳定作用被突显出来。

　　经济危机使跨国公司纷纷调整了对华战略，其特点是加大在华投入的力度，加快了进军中国市场的速度。与此同时，自主品牌企业在发展上各自为政，以散兵游勇的形式与跨国公司进行着竞争。

　　现在，全球所有的跨国公司都已经进入了中国市场，其在研发产品时已经将中国市场的特点考虑进去，甚至加入中国元素，目的就是希望在中国的利益最大化，现实中必然与中国自主企业的发展目标相冲突。

　　最典型的例子就是关于零部件国产化问题上的博弈。中国希望的是，通过引进新产品带动中国自主的零部件体系的建立，形成完整的、自主的上游供应链。而当奔驰、宝马、克莱斯勒、 VOLVO发现关于零部件国产化政策影响他们进入中国的速度时，却要求本国政府到W TO去起诉中国政府，要求取消相关政策。从表面看，现在我们能够生产绝大多数零部件，但由于《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的废止，以后跨国公司可以最大限度地使用其母国生产的零件，同时在转让技术时设定更多的限制，从而达到其母国利益的最大化、跨国公司利益的最大化。而我们一些零部件厂，未来可能面临丢掉新产品订单的危险。在中国市场上，跨国公司一方面用标准来整合中国的零部件体系，另一方面用技术来源的依赖性来诱导中国企业，在中国形成围绕跨国公司的势力范围。而在这方面，我们刚刚开始建立一些技术联盟，如变速箱、轻量化等方面的联盟，我们对产业整合的广度和深度均不及跨国公司。

　　在跨国公司大举进入中国市场的同时，欧盟、美国等主要工业国家加大了对中国产零部件的反倾销调查，甚至不惜违反W TO相关条款。应该说，这是在当前宏观经济环境下发达国家的战略选择，这个选择的核心是通过压缩中国对其市场的影响，扩大本国的就业，加大获取中国市场资源解救其本国经济的力度。

　　自主品牌在干什么

　　跨国公司的经验表明，在和平发展时期，生产方式、流程再造是企业获取利润的最佳手段，更多的利润支撑起了跨国公司的研发。而自主品牌企业目前没有一家建立了领先于国际水平的流程或者生产方式，我们在研发方面做得再好，没有一个严谨的生产方式、流程控制方式也是枉然。在金融危机面前，中国很多企业不敢走出去抄底，其中一个重要的原因在于，我们自己的流程控制能力还不如人家行将倒闭的企业。

　　可以从现实中看到，自主品牌企业纷纷加大自主研发的投入，新产品层出不穷。问题是，新产品几乎没有一款能够超过老产品实现大批量销售，在单车成本中，研发成本所占比重在不断加大。从2009年一些自主品牌推出的新品看，都是以年销量为5万辆为盈亏折返点设定的销售价格，而随着新产品进入市场速度的加快，单一产品可以获得的份额都在减少，自主品牌经营的难度在不断加大。

　　此外，由于各个自主品牌企业都是独立经营的实体，形成了一个个无法与跨国公司进行实力抗衡的小型汽车集团，在中国市场上分散地与跨国公司进行着竞争。因此，中国汽车工业整体表现为大而不强。

　　组建大集团的初衷

　　大集团的概念始终伴随着中国汽车工业成长的历程，而这个概念被突显出来是在改革开放之后，尤其是中国加入 W TO之后。眼见着跨国公司在中国汽车市场长驱直入，而中国汽车企业规模小且分散，自主品牌的市场份额在逐步缩小，一批批中国人到海外看过跨国公司后反省：人家的企业比我们的大十几倍、几十倍、上百倍，我们要与之抗衡，就必须组建大集团。

　　但大集团的组建和发展必须基于立身之本，一是强势的自主品牌，二是自主的研发能力，而这些是跨国公司的强项，是中国自主车企的软肋。因此，我们要解决的问题是，通过大集团来实现规模化生产，降低成本，聚集销量，以巨大销量带来的利润支撑着自主研发，自主研发的科技成果支撑起强势的自主品牌。

　　在这个逻辑关系下，人们见到了一系列经常相伴的名词：大集团、自主品牌、自主研发、产能过剩……然而，人们似乎忽视了一个更加原始的问题：中国汽车工业的使命是什么？

　　回归原点的思考

　　在中国市场已经完全对外开放的今天，我们有必要静下心来思考一个问题，建立中国汽车工业的出发点是什么？汽车工业在当今宏观经济中应当起到的作用是什么？未来将担负什么样的历史使命？然后，再放眼当前的汽车工业，回答一个问题―――十二五期间，汽车工业首当其冲的任务是什么？是否需要从战略角度、从竞争的角度、从全球经济一体化的角度，思考布局中国汽车产业？而不是仅仅把希望寄托于几个大集团。

　　――中国需要建立以金融资本为核心的汽车工业体系。

　　中国发展汽车工业的目地绝不仅仅是为了解决老百姓用车的需要，而在于为中国工业化提供强大的支撑作用，为中国从出口型经济转向内需型经济提供支撑，为改变消费结构、为稳定就业提供一个持久的市场和空间。在全球经济一体化过程中，如果中国汽车工业在国际市场上没有地位，那将是中国汽车工业被跨国公司全球化；反之，如果我们在其他国家的市场上得到了发展，并成为我国汽车工业发展的新动力，那才是中国汽车工业真正参与全球化的证明。

　　从国际上看，三菱公司发展得并不好，企业也不大，在过去几年里被奔驰兼并又被卖出，但始终没有倒下。原因很简单，其背后有三菱银行的支持。分析丰田、日产等日资企业扎堆广东的原因，因为他们在那里建立了零部件体系，而且这些零部件企业与主机厂有着资本上的关联关系。这种血缘关系导致很多中国企业无法进入日系的配套体系，同时保证了日系产品在知识产权方面的安全性。而我们自主品牌企业没有银行的背景，与配套厂的关系非常像欧美公司，稳定性相对比较低，成本、质量、技术都难以控制。跨国公司进入中国的不是一个整车厂，而是以整车厂为纽带的体系，我们是以不成体系的散兵游勇与一个个强大的体系进行竞争。

　　从这个角度看，中国汽车工业之所以处于弱势，原因在于不成体系，而不是有没有大集团的问题，更不是自主研发能力问题和品牌问题。

　　因此，中国需要的是建立以金融资本为核心的汽车工业体系。以资本为核心，一是整车厂要吸纳金融资本进入，而不是仅仅将目光锁定在产业资本范畴，否则只能加深我们对国外产业资本、国外技术的依赖性；二是整车厂要和配套商形成以资本为纽带的血缘关系，形成标准、技术、研发的同步发展模式，形成有自己企业文化特色的流程控制体系。在大的金融资本的支持下，实现企业间的战略联盟，改变现在各自为战的混乱局面。

　　――建立起以国家主导的、金融资本纽带的自主品牌(零部件)工业体系。

　　从全球市场的角度看，中国市场的含金量越来越大，市场地位越来越高。

　　在中国已经不缺少制造技术的今天，第一，要慎重审核新批合资企业的项目，为自主的汽车工业成长创造好的市场环境；第二，中国企业合资的前提至少要有零部件生产的本土化要求，就连美国这样高度市场化的国家，对菲亚特兼并克莱斯勒还提出将小车平台引入的先决条件，何况中国汽车工业体系并不完备、自主品牌尚处于成长期；第三，对于合资到期的，如果在未来合作中没有零部件本土化方面的承诺，或者在新能源汽车方面没有承诺，应该考虑是否续签合资协议的问题。

　　总之，作为中国经济支柱产业的汽车工业，要掌握在中国人自己的手中。要实现这个目标，当务之急是从整体规划角度上，建立起以国家主导的、金融资本纽带的自主品牌(零部件)工业体系，而不仅仅是三个或者几个大集团。

　　――中国要建立一个完整的、独立自主的汽车工业体系。

　　多少年来，我们一直在喊“治散、治乱”，但始终难以如愿，其核心的问题在于缺少从体系角度布局中国汽车工业。大集团是必要的，但大集团不等于国家汽车工业体系，更不能代替国家战略的体系。因此，中国汽车工业首先应当思考的是如何建立一个完整的、独立自主的汽车工业体系。在国家主导下的汽车工业体系层面上，形成主机厂与主机厂在战略上的协同关系、技术资源的协同关系、研发标准的一体化关系，以大集团为体系中的骨干和支撑，以零部件工业为体系的基础力量，形成上下游一体的汽车工业体系。

　　当年我们之所以引进外资，除了要引进现代化的制造技术外，还有一个重要原因，就是在合作中引进资金，以解决在资金方面的瓶颈问题。在当前国内资本市场相对开放的情况下，完全可以以中国的金融资本为血脉，为汽车产业注入新鲜血液，在国家战略的层面形成独立自主的汽车工业体系。

　　在国家战略层面上，大集团应当承担一些具体任务，不仅仅是简单地开发一两款新车型、构建新的产品平台，而是在一些战略领域中实现新的突破。 (《汽车周报》　管学军)