卫金桥

　　1.2亿电动自行车车主因为12月初的一项电动摩托车新国标而纠结。

　　根据这项新标准，从2010年1月1日起，40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车将被划为机动车范畴。

　　无从揣摩这一“被机动”的标准背后的真正动机，但是必须承认，这一标准的出台，不仅改变接近9000万辆电动自行车的身份，可能还将迫使超过2000家庞大的电动车厂家面临“生死存亡”。

　　电动自行车作为摩托车和自行车的中间产物，它的产生和壮大要归结于2000年之后全国各地城市风起云涌的“禁摩”行动。由于电动自行车兼有自行车的便捷性和普通摩托车的速度优势，所以在很短时间内迅速占据城乡市场，成为年销量千万辆级别的庞大市场。

　　一直以来，因为挤占机动车道和诸多安全隐患以及废旧电池污染隐患，部分电动自行车保有量大的城市管理层一直有禁止电动自行车的呼吁。

　　但是，这无法改变电动自行车给广大中低收入层的出行带来的便捷，同时还无法抹杀它在环保和排放上的优势。有一个简单的统计，如果1亿辆电动自行车换成普通的汽油摩托车，以目前的摩托车排放标准计算，相当于超过1000万辆汽车的尾气排放量。

　　而且，如果电动自行车被机动，将迫使接近亿辆车主和机动车那样考驾照，增加庞大的低收入群体的社会负担，还有可能因此而滋生的权力寻租。更为严重的是，还将迫使庞大的电动自行车和汽车抢道，让原本已经极为拥堵的城市交通更加拥挤，可以想象，在机动车上作为弱势一方的电动自行车驾驶者发生交通事故的危险性大大增加。

　　事实上，电动车的发展的基础是它的巨大便捷性，但是它带来的一系列比如安全隐患和隐形污染等社会问题的根源并非这个行业本身，而是这个行业相关标准的缺失以及指导性的政策未能跟上这个行业的发展速度，才导致电动自行车这个行业迅速膨胀和无序竞争。

　　而目前仍有效的1999年版《电动自行车通用技术条件》，最高时速应不超过20公里，重量应低于40公斤。而此次“电摩新国标”就被支持者认为是对该1999版国标的无缝对接。

　　对此，中国自行车协会电动车专业委员会主任委员陆金龙认为，1999版国标已经不能适应目前城市化的进程，新的时速限制在30公里比较合理。他甚至认为，这种一刀切的标准是相关利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒。

　　不过，CBN采访的几家摩托车公司都断然否认这一指责，但是，他们都承认，如果电动车“被机动”之后，具有电动轻便车生产资格的摩托车公司将是最大受益者。

　　所以，如果因为这些问题就对这个行业实施几乎毁灭式的标准，而无视电动车给普罗大众出行带来的便捷性优势，这种因噎废食的政策指向岂不是又走向另外一个极端？