这些作坊式生产模式的大规模呈现，从侧面也反映了目前国内电动汽车投资过热所带来的消极结果

　　汽车商业评论记者 孙铭训

　　对于新能源汽车，不少中国人有一种特殊的理解。

　　山东20多家电动汽车生产企业是这么做的：一副钢架的底盘、 4个轮子和一个电机，只需要把外壳往底盘上一盖，再装上方向盘、座椅和蓄电池，就构成了电动“山寨汽车”的全部。

　　山东各地的电动车发展成了现在这场新能源汽车热盲目跟进者的代名词。《汽车商业评论》认为，这些作坊式电动汽车“山寨”生产，更多意义是地方政府和企业在寻求短期的经济效益。并不能算是真正意义上的电动车产业基地。

　　但是现在全国各地“新能源汽车基地热”的“跟风”难道不是如此吗？

　　2009年6月14日，重庆市节能与新能源汽车产业联盟在其市政府的倡导下成立，为此重庆市政府决定拿出10亿元财政拨款用于支持新能源基地的建设，并对进入园区发展的各企业进行一系列政策倾斜。

　　接下来的7月18日上汽联合上海市经济与信息化委、上海市嘉定区政府共同打造的上海市新能源汽车及关键零部件产业基地规划面积为9.5平方公里，一期投资约30亿元。

　　中国汽车行业的四大集团——一汽、东风、上汽、长安均完成了其新能源汽车基地的规划。除一汽仅表示“加快混合动力客车和轿车产业化进程”外，其他三大集团均提出了纯电动汽车项目的发展。

　　“四大汽车集团”外的其他企业集团也纷纷开始了新能源基地的建设，比较知名的有以福田汽车为依托、总投资50亿元、占地1000亩的北京新能源汽车设计制造产业基地。天津清源也在天津滨海新区开始了号称中国最大的电动产业基地的开发，该公司主要面向电动汽车研究开发、试验检测和批量生产基地的建设。

　　工信部产业政策司司长辛国斌说：“新能源汽车生产呈现一哄而上、遍地开花之势。有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上。”

　　如此，各主要新能源汽车基地在相互分割中形成了单打独斗的状态。尽管我们鼓励正常的市场竞争，鉴于新能源汽车基地都为国有企业和地方政府所推动，这种竞争并非是真正意义上的市场竞争。盲目扩大的生产规模在不断地分散我们有限的市场资源和资金资源，从而不断减弱相应的研发和产业化能力。

　　为了避免低层次的竞争，避免重复建设问题，工信部制订了非常高的新能源企业进入门槛。不过，中国的大企业们总是能轻松地跨越这一门槛。

　　世界电动汽车协会主席陈清泉院士就说，国家鼓励新能源汽车的发展，对一辆新能源客车的补贴是50万元，北京某企业为抢时间，用自己的车体，里面装上从美国买回来的东西，却跟国家工信部申请每辆50万元的政策补贴。

　　仔细分析，山东各地的山寨电动汽车生产，大多只是简单的散件组装，甚至都没有自己的标识，没有过多的技术、资本、人力资源的投入，顶多算是贫困地区贫困企业的一种市场投机行为。这没有造血功能，只能算是井底的人扒着井沿看了一眼，结局他们还是要回到井底去。但这一眼却能将投资过热所产生的一些资源给消化和处理殆尽。

　　据《汽车商业评论》不完全统计，长江以北地区正在研制或小批量生产电动轿车的生产厂家不少于100家，仅山东、河北省就有50家之多，而且还有快速增加的趋势。这些作坊式生产模式的大规模呈现，从侧面也反映了目前国内电动汽车投资过热所带来的消极结果。

　　美国、西欧、日本三国发展新能源车是为了达到“摆脱对石油燃料的依赖、降低碳排放、提高长远的竞争力”，但是在当下的中国，似乎只是为了抢夺政府资金和赢得一些虚名。

　　2009年9月，国家主席胡锦涛在联合国气候变化峰会上表示，争取到2020年使中国“非化石能源”占一次能源消费比重达15%左右。据知情人士透露，在国家即将出台的《新能源产业振兴发展规划草案》中已加入15%这一目标数字。

　　如何能够实现？至少在电动汽车产业，我们很难对它的贡献怀有足够的信心。