朱行之

　　今年广州车展，我们应该盘点，超千万的产量是成绩；今年的广州车展我们也需冷静，车企仍不舍政策的庇护；今年的广州车展除了热闹我们还要思考。本刊编辑小组特地在车展期间推出专题策划《车展之前，我们不该忘记什么》，以期在车展之际，能引起业界更多的讨论，客观地看待中国车市的发展。

　　早有敏感的观察者指出，10月20日在长春举行的千万辆庆典，虽然汇聚了国内几大汽车集团以及主流汽车企业的领导，但却见不到一个来自合资企业的外方代表。尽管，在庆典开始前播放的回顾60年汽车工业发展历程的短片中，不少激动人心的镜头是抽取自一个个合资企业的重要历史时刻，但在这场庆典中外国人仍然是局外人。

　　庆典结束之后，有媒体记者说：“近70%的轿车是挂外国牌的，不请人家来，倒显得我们胸怀不够了。”

　　合资近30年，早已“我中有你”、难分彼此，为这1000万的创纪录销售数字所感到的欢欣鼓舞，那些没能来到热闹的庆典现场的跨国巨头们可能比在场的许多人还要多。

　　事实上，在那些长期思索中国汽车产业格局的头脑中，中外双方的关系早已从情感问题、历史问题、利益问题上升到哲学问题：分出你我有必要么？

　　从这场官方性质浓厚的庆典的全过程不难看出，至少现在大多数人仍在努力分出你我。在这个前提下，我们不得不承认：中国汽车产销超过1000万辆，真正中国人自己的品牌不足40%。也就是说我们仍不是汽车强国，1000万辆值得高兴、但远没到欢呼的时候。

　　当然，1000万辆毕竟是道坎，迈过了这道坎，我们望见的东西自然有所不同。

　　至少，在全球金融危机的背景下实现产销1000万辆，大大增强了中国汽车人的信心，坚定了中国汽车市场仍有巨大发展空间的基本认识。“我现在有些担心某些企业产能不足”，中国汽车工程学会理事长张小虞在庆典上对记者说。产能过剩的担忧已经一扫而光。

　　至少，1000万产销所代表的巨大市场空间，为自主品牌提供了更多的机会。从今年的产销数据和市场状况来看，自主品牌也确实抓住了这轮行情，实现了市场份额跃升。从这个意义上讲，市场容量扩张成就了自主品牌，反过来自主品牌的进取也成就了1000万辆。谁能预料生产微车的上汽通用五菱能用11个月时间产销过百万，成为单一企业销售冠军？

　　同时，不容忽视的是，从吉利、北汽们海外并购的努力、从风起云涌的国内重组浪潮，任何一个中国汽车工业的观察者都会轻易窥见：中国的汽车人没有迷失在1000万辆的灿烂数字里，他们的目光早已超越了追求规模。

　　在1000万辆产销奠定的火热市场情绪下，今年的广州车展势必热闹非凡、甚至创出新的观展人数纪录。这项纪录连同伟大的1000万辆也许在提醒人们，最不该忘记、最值得欢呼的也许应该是：2009年的前11个月，超过1000万普通中国人拥有了自己的汽车、享受到了汽车生活的乐趣。

　　新能源车商业化，陡壁下的攀登

　　很多人都看好中国的新能源车市场，不管是国际资本，还是国内企业，都瞄准了新能源产业这一“巨型蛋糕”。

　　面对中国汽车市场的巨大诱惑和新能源车显现出的美好愿景，连出走美国的原华晨中国汽车控股有限公司董事长兼总裁仰融也按捺不住澎湃的心潮，将自己的计划公之于众，计划投入400亿~450亿元，在美国和中国同时组建汽车公司，打造300万套发动机的动力总成和100万辆整车产能基地。

　　确实，基于环保意识的觉醒，欧美国家消费者对各种环保产品十分推崇，各种混合动力车型也受到了欧美市场热捧。但反观中国市场，消费者购车更多的是满足基本的代步需求，省油经济、车价便宜是他们购车的决定性要素。上升到豪车消费市场，很多潜在车主看重的是车辆本身的性能和配置，车辆是不是环保并不在其考虑范围之内。

　　以丰田普锐斯为例，2006年，丰田普瑞斯在中国销售了2100辆，2008年，为了提升销量，丰田主动降价2.4万元，但只卖出了899辆。相对于全球累计大卖120万辆的辉煌战绩而言，普锐斯在中国市场上的表现实属冷清。

　　其实原因很简单，由于中国汽车市场尚处于初级发展阶段，人们对新能源车型的接受度相当有限。正如90年代的富康，在国内率先推出广受欧美市场追捧的两厢车型，但市场反应冷淡。在中国消费者眼中，“两厢车不是轿车。”直到10年以后，两厢车才大行其道。

　　记者随机调查了20位奔驰车主，在S350和S400之间，13位选择了前者。来自重庆新华国际招投标公司的副总经理李江认为，同样的配置，同样的级别，为了所谓的21%油耗，购买S400要多支出近10万现金，有些得不偿失。来自广东湛江的车主陈志文权衡再三，也选择了S350：“10万我可以加好几年的油了。”

　　与此同时，也有部分车主表达了对S400的支持，四川庆源水能开发有限公司负责人刘志坚表示：“购买这个级别车辆的人，不会在意油耗和价格，S400所带来的是自身环保意识的觉醒和实现。如果只是车价多支出一部分，我愿意购买S400。”在调查中记者发现，很多消费者对混合动力车持谨慎欢迎态度，但由于中国市场很多失败车型的前车之鉴，让他们对混合动力车不敢轻易“下单”。

　　种种现象表明，不管是奔驰还是宝马，不管是本田还是通用，不管是合资企业还是自主品牌，要推广新能源车，要在中国市场得到更好的发展，必须正视市场现实与中国消费者的心理特点。

　　当然，中国新能源汽车的消费环境不成熟只是其中的一面，新能源路线图一直摇摆不定也是中国市场新能源车最后显现格局的重要原因。

　　国际上对新能源汽车战略发展方向目前达成的共识是：即起点是传统汽柴油车，终点是氢燃料电池车，其间有20年左右的过渡期，它将是各新能源车型各自为战的混战季。与美国重点发展氢动力车，日本大力开发汽电混合动力车，欧洲主攻柴油动力车相比，中国的新能源路线图却一直不清晰。

　　曾参与我国新能源汽车战略制定的汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说：“中国汽车业属于后发型：一方面汽车传统发动机技术落后于跨国公司，另一方面新能源技术研发也落后于汽车发达国家。因此，中国的汽车新能源技术研发一定要区别于其他国家，它不能顺序发展，而要齐头并进。”

　　汽车行业，“政策奶”还能喝多久？

　　几乎没有人否认2009年是“政策年”，如此高频度的政策出台，为入世这些年以来汽车行业所罕见。

　　看上去，中国的车市在政策的支持中结束去年的阴霾而一路高歌猛进。1.6L以下排量购置税减半“救了”乘用车、汽车下乡“救了”微车、以旧换新“救了”商用车……车市真的是在国家政策的支持下来有这般表现吗？

　　中国的汽车市场本身就正在高速发展中，具有极大潜力。汽车虽非家庭必须品，但普通民众对汽车的渴求是不争的事实。

　　而从今年政府官员的频频表态和政策的密集出台来看，政府主导的指挥棒，似乎正在将汽车市场拖向一个误区——中国的汽车市场需要依靠政策刺激才能有所作为。而无数的经验都证明，这是不健康的、是脱离产业和市场发展规律的。

　　另外，过于密集的国家政策似乎使大家对中国汽车市场蓬勃发展的潜力视而不见，许多人认为中国车市是依靠政策才得以回暖。

　　中国救市政策与外国的救市政策看似相关，其实却不尽相同：美国、日本、欧洲各国等发达国家的汽车市场已经相对成熟，完全依靠厂商和消费者的自发行为，或许并不能保证汽车市场发展的持续动力。

　　而中国市场，却是一个正在高速发展的市场，许多消费者都有强烈愿望成为“汽车社会”的一分子。

　　中国车市也并非不需要利好政策，只是长此以往，汽车企业是否会形成依赖心理？当市场比预想中糟糕时，企业就“等、靠、要”国家政策，而不去考虑研发实力是否不足、企业管理是否不善等问题。

　　仔细想想不难发现，目前国家“救市”政策，基本上采取了“财政补贴刺激市场”的手段。这种方式的好处在于，让利于民，效果立竿见影。在今年的上海车展时，工信部副部长苗圩甚至表示，市场不景气时，不排除再研究进一步的措施，包括将进一步降低车辆购置税等。

　　作为普通消费者，当然乐于见到国家的补贴政策，因为这意味着国家给消费者买一部分单，消费者可以真正获得实惠。

　　可是，补贴金额全部来自于国家财政补贴，这种方式缺乏可持续性：“救急不救穷”，国家能一直这样“救”下去吗？这也是许多业内人士和消费者一直不敢确定购置税优惠政策能否持续到明年的原因。

　　不妨看看国外的例子。

　　近年来，泰国汽车产业发展迅速，某些类型的汽车出口甚至超过了中国。究其原因，有业内评论员指出，1997年的亚洲金融危机导致泰铢贬值，降低了劳动力成本，从而刺激了汽车出口；而泰国政府的‘大撒把’管理方式则鼓励了外商投资，弥补了国内市场相对较小的劣势。

　　泰国对汽车行业“听之任之”做法是否有值得中国参考之处？

　　如果真的要让汽车业走上健康发展的道路，市场的事情应该交给市场办，汽车企业不必装可怜，政府也不必操之过急。否则到政策用完的那一天，大家都会束手无策。

　　自主品牌开始自信

　　王传福成了中国首富；比亚迪造出了世界首辆插电式混合动力商品车；巴菲特压注比亚迪的股票；科技部也来要求这家民营企业承担国家项目，这一系列炫目的事实带给比亚迪和王传福的是便是自信。

　　10年之前，他的前辈李书福打出民营自主品牌汽车大旗的时候获得大多是嘲笑和怀疑。直到最近几年，自主品牌的迅速发展从根本上改变了官方和民众对它们的认知。不少企业已经完全度过了“自发”的“闹革命”阶段，他们的思路变得清晰、步子稳健起来、声音洪亮起来。王传福和他的比亚迪赶上了这个好时代。

　　2009有的企业收获了奇迹。凭借多年的积累，在国家一系列利好政策的帮助下，上汽通用五菱这家曾经的“小不点”成了单一企业销售冠军，超越了上海通用、一汽大众等传统列强，也使柳州成为国内第一个汽车年产销超越100万辆的地级市。

　　有的企业表现了勇气。时至今日，虽然吉利收购沃尔沃的结果仍然不明朗，但李书福的勇气仍值得钦佩。众所周知，收购沃尔沃前期的诸多困难和一旦交易达成之后的种种后续矛盾即便是对百年基业的跨国巨头也是棘手难题，但这家规模和资金实力并不突出的中国民营企业还是百折不挠。

　　有些企业重拾雄心。曾经因为在自主品牌发展上不甚投入而广受诟病的国有大集团，今年也让人看到了希望。东风拿出了自己的自主品牌轿车，完成了迟到24年的梦想，一汽不仅推出了新车B50，更在酝酿着一场囊括旗下所有自主品牌的大整合。

　　有些企业二度创业。奇瑞在2009年完成了包括瑞麟在内的成用车品牌序列，并出人意料的进军商用车领域，称得上重新创业。而它的同省兄弟、擅长商用车的江淮，今年却在轿车市场频频出手，在宾悦之后迅速锻造出由同悦、同悦RS、和悦组成的系列产品阵容。

　　更有企业展示了智慧。北汽集团在竞购欧宝未果的情况下，迅速调整思路，利用参股瑞典本土企业的方式，“曲线介入”了瑞典高端品牌萨博。

　　这些企业的一举一动汇集在一起，拼接成了2009年自主品牌汽车的画卷，它生动、鲜活富有生命力。自主品牌作为一个群体，已经进入了全新的时代。

　　可以预料，此次广州车展必将成为自主品牌集体爆发的又一次高潮。蝶的光彩看似与生俱来，有谁知道它几个月茧中的挣扎与苦闷，当它展翅高飞的时候当然需要你我的喝彩。

　　海外并购，坚持中的希望

　　2008年底，呼啸而来的金融危机让一部分的人梦破灭了，但是也激发出另一部分人的雄心。一边是倒闭破产，一边是兼并重组，正像狄更斯在《双城记》里形容的那样，“这是一个最坏的年代，也是最好的年代。”

　　而今，我们走出了金融危机的阴影，有人开始为千万辆自豪，为提前完成全年目标兴奋，为政府的救市计划表示感激……我们更是带着一颗释然的心来到广州车展，这完全不同于去年的“紧张和恐惧”。

　　在这短短的一年当中，奇瑞收购克莱斯勒、吉利竞购沃尔沃、腾中收购悍马、北汽收购萨博……这些或真或假的“事实”给2009年增加了许多色彩。透过这些行动，我们看到的是中国汽车企业海外收购之路上的勇气和变化。

　　说起中国车企的海外之路，最容易被人提起的是上汽对双龙的收购。每当中国车企有迈向海外的冲动时，总会有人拿这一“失败”的案例来敲响警钟。曾几何时，管理经验、文化差异、资金实力等拦路虎让我们的车企对海外收购望而却步。但现实中，我们的技术、品牌又与国外始终存在巨大差距。尽管依靠自身的实力，我国汽车工业、自主品牌有了长足的发展，但速度缓慢。落后的差距与海外收购的恐惧纠结了无数汽车人的心。

　　“千载难逢”的金融危机似乎为缩小这种差距提供了契机。“对中国企业来说，目前是一个不便多说但又妙不可言的好机会。”清华大学经济外交研究中心主任何茂春认为。于是，这些汽车企业开始挣脱“失败”的阴影，勇敢迈出了国门。

　　仔细审视此次收购，我们发现欧宝、沃尔沃、萨博等“被收购者”已经大大不同于此前的双龙和罗孚了。当年，双龙在韩国的实力与影响力本身就比较低，在国际上的影响力就更微乎其微了，而且自己长期处于经营不善的状况。上汽对双龙的收购，更大程度上是一种“横向式”的收购，其国际扩张的目的大于对技术、品牌的学习和引进。而罗孚当年也属于一种“被遗弃”的角色，只是找一个“收养人”而已。在对它的收购过程中“购”的成分远远大于“竞”。尽管最终被分拆出售给南汽和上汽，在出售一事上几乎没遇到任何大的阻力。

　　而今，当吉利成为沃尔沃的“首选竞购方”时，我们会发现其中“竞”的成份已经远远超过了“购”。此时，那些被出售者的母公司总是提出种种条件来限制收购的一方。原因就是一旦收购成功，其影响力不但会危及这些公司在国内市场的发展，同样也会影响国际市场，很可能带来未来国际车市格局的变化。无论萨博、欧宝还是沃尔沃其影响力都是当年双龙、罗孚所不能及的。

　　2009年，中国汽车海外收购带着勇气走出国门，结果如何目前还不得而知，但是这种不同已往的改变和勇气值得我们尊敬。

　　汽车下乡，驶进乡土时代

　　我关于汽车的记忆始于90年代前后。当时，一有小轿车开进村子，总会引来围观的小孩，而且嘴里往往会不由的喊着“大官来了，大官来了”。记忆当中，只有“官儿”才有资格开上小轿车。对农民来说，自行车已经是十分发达的交通工具了。当时，新中国已经成立40年左右，我国的“汽车工业”也已经发展了30多年，然而汽车的年产量只有140万辆。

　　1994年，国务院公布了我国第一个产业政策——《汽车工业产业政策》，首次提出了“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车”。这被认为是鼓励汽车进入家庭的信号。从此，汽车不再是“政治”的符号，汽车也可以“飞入寻常百姓家”了。

　　2001年至2009年，我们用了将近9年的时间，实现了从年产销200万辆到1000万辆的跨越，同1956至2000年用45年时间实现年产销1654辆到200万辆相比，业绩辉煌。汽车开始行驶在城市的大街小巷。然而，中国特殊的“二元”经济结构使城乡发展出现了两极分化，大量财富像输血一样被源源不断输送到城市。中国GDP以每年大约10%的速度高速增长，汽车市场也随之水涨船高。不过，此时汽车规模的膨胀主要局限在城市，广大的农村很少能看到汽车的身影，即使一些经济较好的县城，谁家有辆汽车也都会被“传为佳话”。在快速发展的汽车市场中，农村成了“被遗忘的角落”。

　　2008年，一场席卷全球的经济危机让很多国家产生了恐惧，开始更加重视发挥经济发展中“政府之手”的作用，被称为“三驾马车”之一的内需被提到新的高度。

　　1月14日召开的国务院常务会议上，审议并原则通过了“汽车产业调整振兴规划”。规划提出，从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。在城市保有量趋于饱和的情况下，国家开始用力度空前的财税政策鼓励“汽车下乡”。从此，一场轰轰烈烈的汽车下乡运动开始了。

　　“到二三级城市，到农村去”成了众多汽车企业在2009年的集体行动。此前，吉利、奇瑞等一些自主品牌已经开始了“农村包围城市”的战略。这些开路先锋的行动证明了二三级、甚至农村市场的存在。一个由大中城市——二三级城市——农村市场构成的纵深画面向我们次第展现。

　　“这一措施将有效推动汽车下乡，对促进农村交通工具更新换代、改善农村汽车消费结构，拉动农村消费都具有重要意义。”长期研究汽车产业政策的中国汽车技术研究中心首席专家黄永和指出。近年来，国内一些特大城市汽车保有量急剧增加，有的城市已接近饱和。但在广大农村地区，汽车保有量还很低，尤其适合农村使用的汽车。

　　经过近10个月的发展后，来自中国汽车流通协会的专家表示，汽车下乡至少带动了100万辆的销量，这对中国车市的贡献非常可观。更重要的是，汽车下乡已经构成了整个中国汽车市场发展的新浪潮。这个浪潮不再是局限在竞争白热化的城市，而是冲向了一个“未开垦”新市场。

　　对于即将结束的2009年，我们恐惧过、彷徨过、期待过、也惊喜过。有人把2009年称为“汽车下乡”的元年，既然是元年，想必还会有第二年、第三年……

　　兼并重组，两厢情愿才是真

　　突如其来的兵装、中航重组长安(即兵装旗下的长安汽车和中航旗下的微车资源进行重组，以下简称长中合并)，在临近年末之时把今年暗流涌动的境内兼并重组推向高潮，也最终确定了2009年在中国汽车产业变革史上的特殊地位。

　　多年之后，当人们回顾这场重组案时可能会发现，比起“天一重组”、“上南重组”这样的经典案例，“长中合并”可能更具转折意义。

　　有业内观察家认为，当年的“天一重组”背后存有跨国公司整理合资资源的意图，而上南重组若非荣威、名爵的“纠葛”也可能不会发生。从某种意义上说，在这两宗并购中，当事各方相互拥抱的主观愿望并不强烈。

　　今年，事情起了变化。《汽车产业调整和振兴规划》的出台为业内巨头建立了新的坐标系，“进入国家队”、“把名次再往前提”这样的愿望成了位居前列的企业发自内心的需求，而汽车市场出人意料的火热加剧了企业之间的竞争态势，更刺激了企业做大做强的欲望。北汽、广汽、长安这样的在各自层级排名靠后的“国家队成员们”于是变得活跃起来。

　　从广汽入主长丰，我们看到的是广汽建立南方汽车霸主的雄心壮志；北汽觅得福汽戴姆勒项目之后，仍谋求全面重组福汽则显示了徐和谊不甘人后的冲劲和北汽做大做强的现实压力。长期关注国内汽车产业重组的不少专家纷纷表示，今年的“气氛很紧张”。事实上，盘点一下主流的汽车企业，几乎没有一家在年内未传出重组“绯闻”，兼并重组涉及的深度和广度都远超以往、第一次成为全产业话题。

　　发生在这种境况下的“长中合并”注定非比寻常。“坐二望一”直追一汽、重夺微车霸主、使铃木觅得新生，这些可能的结果已经足够眩目，但它们可能仅仅是这场变局所具有的转折性意义的一些注脚。

　　仔细审视这场重组案，我们看到：早在年初，就有风吹草动，但形势一度急转直下，中航方面一度出面否认要“被重组”，在大家纷纷对这桩“联姻”失去信心的时候又突然出现了“大团圆”的结局。有人就此认为，这则央企之间的“婚事”是官方撮合的结果。也有人认为，中航高层主张重组，但中航旗下各汽车板块仍然存有独立发展的意愿，所以故事才出现了360度的大转弯。

　　但是，有更多的有识之士指出，无论是中航、长安还是处于弱势的哈飞、昌河，从重组的结果来看，这条道路是他们的最佳选择。面对当前严酷的市场竞争环境，只有整合资源利用效率才可能做强做大、屹立不倒，重组之所以能死灰复燃的真正原因也在于此。

　　重组案结束后，中国汽车工业协会秘书长董杨对媒体强调，这次的重组“主要是企业的意愿和行为”，“政府只是创造了好的环境”。

　　其实，政府的作用在这宗重组中并不用刻意隐晦，“长中合并”的独特意义就在于它宣示了国内汽车企业重组的内驱力和外部推动力开始达成一致，兼并重组从此真正成为企业和产业的自主需求。