新长安汽车整合求解

　　唐柳杨

　　一年前“独立发展汽车业务”的誓言仿佛还在耳边，眼前新中航汽车与长安汽车的重组签约仪式已经落幕。签约仪式上，长安汽车董事长徐留平看上去意气风发，凭借昌河和哈飞汽车约50万辆的年销量，长安汽车今年极有可能挑战东风汽车的三大地位。

　　不过销量并不意味着一切，与东风汽车相比，长安汽车在产值、利润与品牌等方面仍有差距。而新重组的昌河与哈飞汽车，何时能做到与长安汽车“水乳交融”，依然存在诸多不确定因素。

　　昌河股份将是长安汽车的第一个难题。在一家门户网站“最败家上市公司”评选上，*ST昌河(600372.SH)连续两年上榜。哈飞汽车和东安动力虽然比*ST昌河稍好，但也存在净利润偏低的问题。2008年，哈飞股份全年累计实现营业收入22.18亿元，但净利润仅有9859万元。东安动力(600178.SH)2008年实现营业收入17.54亿元，净利润1.60亿元。

　　汽车行业分析师钟师指出，在资产结构上，哈飞与昌河的微车生产资源能够对长安汽车的微车生产全国布局起到良性作用。但长安铃木与昌河铃木整合，新长安旗下多个自主品牌轿车品牌前景依然不明。

　　前10个月，上汽通用五菱累计销量达84.17万辆，远远领先其他竞争对手。长安微车则以同期57.5万辆的销量排名第二。虽然长安微车销量仍落后于上汽通用五菱，但前10月增速却是长安占优。整合哈飞和昌河后，预计长安汽车可纳入统计的微车销量达81万辆，进一步缩小与上汽通用五菱的距离。

　　此外，长安整合昌河和哈飞后，全国将拥有9大生产基地，覆盖购买力最强劲华南、华东、中部、西南等区域，兼顾物流、采购成本与渠道资源，具备较高的战略价值。

　　但长安与哈飞、昌河轿车品牌的整合却是一个较大的难题。长安汽车自身自主品牌轿车刚刚起步，初具规模。哈飞与昌河的轿车业务虽然发展时间更长，但业绩表现欠佳。此外，长安旗下还有收购的江铃轿车品牌，其陆风系列车型销量也不甚理想。从江铃汽车重组案可以看出，自身欠缺轿车发展经验的长安汽车，在整合外来轿车品牌、尤其是发展自主品牌轿车上并无太多优势。因而长安、昌河、哈飞乃至江铃陆风四个自主轿车品牌的整合仍然是迷雾重重。

　　对于这次整合，铃木或许是唯一没有异议的公司。重组之后第二天，铃木中国即发表公告，称“昌河汽车并入新的长安汽车集团股份有限公司，使得昌河铃木与长安铃木合二为一。”

　　事实上回放新中航、昌河铃木在整合前的发言即可发现，公司内部对整合存在不少反对意见。2009年8月24日，中航汽车总经理赵桂斌表示：“中航工业成立中航汽车公司是为了更好发展集团旗下的汽车业务。我们需要合作，但我们不希望通过合作把中航汽车消灭掉。”

　　此前昌河和哈飞已经有过中航内部的重组经历，分别制定了“五年规划”和“三年复兴计划”，准备大展手脚快速发展。如今计划刚刚开始又要重组划归，公司内部充满抵触情绪。加上哈飞与昌河的军工背景，长安汽车还要面对文化融合的难题。

　　汽车行业并购的“罪”与“罚”

　　赵奕

　　十年来的国际汽车业并购中，如果要找到一个相对成功的范式，几乎只有一个，雷诺与日产的产业联盟，而其他各种大大小小的并购很难用“成功”来衡量。

　　“雷诺-日产联盟，我们合作这么多年来，很好地维护了这个品牌，大家可能也很少听到我们双方之间的争斗。我们在生产设施、技术方面还是保持双方的独立性，同时我们这个品牌是联合起来了。”在中欧国际工商学院举行的第七届汽车产业高峰论坛上，雷诺-日产首席执行官卡洛斯·戈恩对CBN表示。

　　事实上，绝大多数国际并购在生产和技术的安排上，都因循了雷诺-日产的做法，即把生产、技术和销售独立设置，整个集团仅仅在研发、采购、物流以及金融服务层面有着松散的联盟。不论是福特并购沃尔沃，通用并购菲亚特、奔驰并购克莱斯勒，都是按照这样一种思路来构建体系。

　　“松散”并购的好处在于，对于原有体系不会伤筋动骨。跨国汽车企业都有着几十年，甚至上百年的历史，每个企业内部运行的管理方式与架构积习很深，也历经时间考验。在这种情况下，变动原有体系是费时费力的事情。

　　不过，那些失败案例还必须联系到更为广阔的背景来理解，以日韩为代表的工业国经过30年的努力，彻底颠覆了汽车业的生产方式，撼动了欧美建立的全球汽车生产体系；而以中国为代表的新兴汽车生产国，正在以极低的成本优势取得发展动力。

　　奔驰、福特并购克莱斯勒、沃尔沃，就是希望北美和欧洲能够优势互补，在陌生的市场打开胜利之门。然而，欧美高度竞争的市场，对这种“拉郎配式”的并购不认同。

　　除了全球范围内的产业分工，新能源革命方兴未艾也让跨国汽车企业变得心急火燎，通用汽车入主菲亚特就是看中小型车平台，但历时4年，直到通用汽车放弃菲亚特为止，新平台的车没有一辆卖到了美国，或者在美国本土生产。

　　雷诺-日产联盟的成功从很大程度上是卡洛斯·戈恩本人的成功，难以被复制。作为在多个国家有生活经验的戈恩，他对异域文化的接受程度极高；同时，先担任日产CEO，再担任雷诺CEO，最后担任联盟CEO的经历，让戈恩不单从某一家公司的角度来思考问题，他没有偏袒过任何一方。

　　不过，戈恩无法复制，日产和雷诺当初的境遇也无法复制。时隔十年，金融危机来袭，汽车业界的兼并重组再次拉开帷幕。包括此前，塔塔接手福特旗下豪华品牌开始，本轮重组表现出新的特点：

　　来自金砖四国的印度、中国、俄罗斯已经逐渐成为国际并购的主角；本次并购涉及的资产多数为上轮并购失败后的“后遗症”；而如果真要找到下一个戈恩的话，有人觉得会是马尔乔内——现任菲亚特-克莱斯勒公司的CEO。