兼并了昌河、哈飞之后，新长安汽车集团在产销规模上达到了200万辆的级别，一举超越一汽和东风，成为国内仅次于上汽的第二大汽车集团(详细报道见《车天下》2版)，这当然是一件影响中国汽车产业格局的大事，自然也会受到媒体的格外关注。重组本身当然是一件好事，但是我对重组的效果却并不乐观。

　　长安集团总裁徐留平很自信，“新长安将成为世界一流的汽车集团”；兵装集团总经理徐斌则表示，到2020年，长安汽车将形成比较完整的产品系列，自主品牌进入高端市场，整车年销售达到500万辆。

　　看来，有“大就是强”这种错觉的人还是不少。不用放到全球，即使在国内，长安集团和昌河、哈飞，以综合竞争力来衡量，都很难和强联系起来。这一点，广州日报《车天下》每年发布的“国内乘用车企业综合竞争力30强排行榜”应该可以提供一个参照。长安汽车长期在20位上下徘徊，哈飞则是一贯垫底，而昌河已经很久没能跻身30强了。

　　昌河、哈飞，也曾经风光无限，雄心勃勃。都一度不甘心只做微车，都做过向乘用车市场进军的努力。哈飞自己开发了赛豹，昌河引进了铃木利亚纳，产品本身都不能算差，利亚纳还是铃木的“世界车”，可是都越卖越少，越来越边缘化，在今年国内车市井喷的大环境下，月销量都总是在两三百辆上下，其企业综合竞争力之高下可见一斑。

　　而貌似强大的长安呢？到现在连自动变速器也无法自主开发的汽车企业，恐怕无论如何不能称为强；即使在微车这个长安的传统优势市场，从老大变成老二，到现在即使加上昌河、哈飞，也仅仅能与五菱相当，恐怕在市场营销、成本控制、企业管理方面，也很难称得上强。

　　大，有时是好事，有时却也可能使事情更坏。起码一点，在管理上的挑战也将更大。为什么“韩信将兵，多多益善”，因为不是每个人都有这种能力。一个体系的管理能力能否和这个体系相匹配，这是一个必须直面的问题。

　　“经过此次重组，一个布局更优、实力更强，更具市场竞争力的大型汽车企业集团应运而生。”这是长安自己的说法，但是，国内外的大量事实都已经证明，现代企业的竞争力并不主要取决于生产布局、规模大小。而主要取决于有无核心技术、创新机制、一流的人才。这些都是无法通过兼并重组所能自然形成的。这也是我不看好这次重组的主要原因。当然，我希望自己看走眼，人家并不是简单的兼并，而重组也不只停留在产权阶段，连管理机制也一并“重组”了，因此诞生出一个具有强大竞争力和生命力的新长安汽车，那再好不过了。 （青主）