■ 中证汽车评论

　　纵向一体化宜缓不宜急

　　□本报记者 顾鑫

　　上游零部件的毛利率更高，这是令整车企业比较头疼的一件事。如何把这个成本降下来，无非是两种方式，一个是通过谈判压低购买的价格，一个是自己做，也就是进行纵向一体化。

　　通过谈判压低价格并不容易，因为上游企业的议价能力更强。一位业内人士说，汽车产业链上，进入下游装配企业的壁垒最低，盈利主要是靠营销和管理；而进入 上游企业则比较困难，这对技术、从业经验等要求都比较高。因此，从市场集中度看，整车企业要小于上游零部件企业，对于一些技术含量比较高的关键零部件更是 如此。在这种情况下，整车企业只能默默受气，接受毛利率低于零部件的现实。以福田汽车为例，2008年的毛利率只有8%，净利率大概仅有2%。

　　汽车核心零部件包括发动机、变速箱、车桥等，其中，发动机成本占比最大，毛利率也很高，于是，成为整车企业最希望进行纵向一体化突破的领域。因此，现在一些重卡企业开始着手准备自己做发动机也就不足为奇。

　　需要注意的是，分析人士一致强调，自己做发动机的前提是销量要上去，因为生产的发动机数量规模上去后才能够把成本降下来，而保证发动机产量高于最低值的 正是自身重卡的销量。从这个角度来看，江淮汽车拟建设的发动机厂未来前景如何还存在一些不确定性。即使是目前销量比较大的重卡企业也面临未来销量可能会下 跌的风险。

　　化解这一风险的方式主要是出口，难度可想而知。因为纵向一体化企业生产的发动机所耗成本应明显高于横向一体化的企业，后者的 长处正在于专业化和规模效应带来的低成本。更何况出口时的竞争对象有国内的发动机龙头和国际的发动机巨头。因此，并不是整车销量刚刚能够使自己符合生产发 动机的最低条件就开始生产，而是要留有后退的余地。

　　我们也注意到，进行纵向一体化的时候，江淮汽车、福田汽车都选择了与外资企业进行合 作，这可以比较顺利地跨越品牌、技术等壁垒。但还有一道关键的槛能否顺利跨越还有待观察，也就是终端用户是否接受汽车原配的发动机被置换。一个关键因素在 于价格，消费者不会希望发动机被置换以后汽车价格上涨，也不会希望置换后的发动机价格高于当时国内发动机主流厂商的价格。

　　看起来纵向一体化困难重重，并不会十分顺利。实际上，赚钱从来都不是一件容易的事情，纵向一体化的最终目的正是为了降低成本。有关重卡企业应充分认识到所进行的纵向一体化可能碰到的困难，宁可晚一点、慢一点，也不要贪图快。

　　此外，纵向一体化也有一个度。发动机只是汽车核心零部件的一部分，其他的毛利率也很高，而整车企业不可能所有零部件都做。业内人士认为，整车企业做一两 种零部件就够了，做再多，将很难做好，毕竟隔行如隔山。我们认为，纵向一体化是为了降低成本，因此，更关键的问题是如何降低成本，整车企业如何提高自身的 议价能力才是根本问题。

　　重卡持续向好

　　发动机业绩改善明显

　　□国海证券 王清涛

　　在重卡销售形势转好的带动下，发动机的销量在下半年出现明显回升。由于原材料价格走势平稳，发动机还面临毛利率上升的有利形势。目前“电控高压共轨”和“电控直列泵＋EGR”这两种发动机技术体系哪个更好存在争议，二者各有优势。

　　重卡带动发动机销量回升

　　10月份，汽车产销量分别为125.8万辆和122.63万辆，环比上月分别下降7.64%和7.92%，同比去年同期分别增长79.79%和 72.48%。受“十一”黄金周的影响，往年10月汽车销量较9月平均环比下降10%左右，但今年10月环比仅下降7.92%，创出年内产销第二高点的理 想成绩。这既验证了“金九银十”的规律，也反映出汽车市场持续旺销的热度。

　　重卡为10月份表现最为耀眼的汽车子行业，141%的同比增 速超过今年以来持续火爆的交叉型乘用车(同比增长128%)和微型卡车(78%)。尽管排放标准切换导致的低基数效应是重卡增速过高的主要原因，但是从连 续数月6万辆左右的绝对销量看，重卡市场确实已经走出低谷，并持续向好。在来年国家投资计划和物流运输需求持续改善的拉动下，重卡行业还将保持良好的增长 势头。

　　重卡市场的持续复苏必将向上游传导，重卡发动机企业销量已出现明显回升。以东风康明斯为例，10月重卡销量1.34万辆，同比增 长53.55%，已经连续4个月销量在1万辆以上，如果11月和12月销量维持在1.2万辆的水平，接下来的两个月将出现超过150%的月同比增速，并使 全年的销量较2008年仅下降20%，国Ⅲ排放标准的透支效应在2009年就能得到有效的消化。

　　发动机毛利率回升

　　发 动机厂商在下半年面临的有利形势除了销量明显回升以外，上游的原材料价格并没有出现明显的上升。原材料占据发动机成本的90%以上，其余人力成本约4%、 折旧约3%、动力和燃料约3%。钢材是发动机最主要的原材料，直接和间接用钢成本超过原材料总成本的一半。今年钢材的价格走势比较平稳，WIND统计的流 通环节钢材价格指数波动不大，最高的7月较年初也仅上涨了10%，钢材价格目前还处于下降通道中。

　　销量增长带来的规模效应和原材料成本 的稳定相结合，使发动机厂商的毛利率有了很大的改善，从而带动其业绩逐季快速提升。我们通过估算，东风康明斯前三季度的净利润分别为0.3亿、1.2亿和 2亿元，环比分别增长300%和67%。重卡行业将不会再上演2008年的悲剧，我们相信发动机厂商四季度的业绩将超出市场的预期。

　　两种技术各有优势

　　2008年7月1日，机动车国家第三阶段的排放标准(国Ⅲ标准)正式开始实施，没有达到国Ⅲ标准的新车将被全面停止销售和注册登记。然而，业界关于国Ⅲ 后应采用何种技术路线的争论就一直没有停止过。其中，“电控高压共轨技术”体系和“电控直列泵＋EGR技术”体系的争论最为激烈。

　　所谓 电控高压共轨技术，是在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU(相当于发动机的电脑)通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力 在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机最佳的燃烧比、雾化和最佳的点火时间以及良好的经济性和最少的污染排放。

　　而“电控直列泵＋EGR”的工作原理是在国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。

　　“电控直列泵＋EGR”体系的成本较电控高压共轨体系至少便宜1万元，其与国Ⅱ发动机的通用性使其在售后方面也具有一定的优势，因此在一些低端重卡及折 旧快的工程重卡上面得到了广泛的运用。中国重汽最先沿用了这一技术体系，因此我们看到中国重汽在2008年下半年及2009年上半年销量领先于其他使用高 压共轨技术的厂商(如潍柴、东风康明斯等)。不过，其油耗偏高、一致性差的缺点也受到市场的质疑，甚至一些技术人员认为它是“假国Ⅲ”。

　　我们认为，随着物流行业的复苏及共轨产品在压力下的不断降价，电控高压共轨产品的市场竞争力将逐步凸显出来。长远来看，EGR产品不能满足更高要求的排 放标准，油价上涨的趋势对于其牺牲油耗满足排放标准的特性也越来越不利。潍柴动力、一汽和东风康明斯等坚持电控高压共轨技术的厂商终将得到应有的回报。