各种突如其来的机会不停地冲击着潍柴的发展。喜欢西班牙斗牛曲的谭旭光应该反思一下，斗牛并不是一直在争斗，更多是在互相静止地思考、判断，然后出招

　　汽车商业评论记者 刘杨

　　从潍坊火车站出来，出租车司机有些懊恼地将《汽车商业评论》记者送到位于潍坊市奎文区民生东街26号的潍柴控股集团(以下简称潍柴)北门，“等了好久，才是个5元起步价的活”。这里是老潍柴厂所在地，以民生东街为界，北侧是潍柴的生活区，南侧是近10万平方米的厂区。自从1950年代搬过来以后，潍柴的格局一直未变，只是面积不断扩大。

　　在距离此地约25分钟车程的潍坊高新区，潍柴还有一个规模更大的工业园。从高新区介绍中可以看到，潍柴工业园占地近1500亩，建筑面积88万平方米。对于那位出租司机而言，他理想的生意是送我们到高新区的潍柴。

　　事实上，这可能也是潍柴人所期望的。新厂区拥有更先进的设备和更舒适的生产环境。规划中，工业园投资的20亿元中，14亿元用来建造蓝擎生产线，4亿用作园区研发中心建设。在未完工的厂区内，潍柴计划再投入10亿元建设国家级的试验中心，以及若干生产线。

　　潍柴本应该在2009年底便将大部分生产能力搬迁到新厂区。现在看来，这个计划还要再等2年。推迟搬迁的原因众说纷纭。一个很简单的理由是，工厂搬迁，必须要等到新厂区产能达到一定规模后才可行。而潍柴在今年的大多数时间里都是加班加点，单月最高安排产能超过3万台。在这种情况下，可能也没有太多精力顾及新工厂建设。

　　这并不意外，在2005年宣布收购湘火炬后，潍柴就将自己陷于各种快速发展的机会之中，项目立得快，推进速度却并不尽如人意。一方面，良好的市场带来不错利润，但另一方面，无意中延缓的项目，实际也错过了最佳市场时机。

　　2007年8月，谭在接受媒体采访时曾说：“从兼并收购湘火炬，到今年4月30日吸收合并湘火炬完成，我人生中最重要的一段划上了句号。十年来，这段路风险最大，综合了各种因素，但我走的路是成功的。做成这样的事，在中国不会有第二个人。这是天时地利人和，是特殊环境造就的。”

　　谭旭光希望以这个颇有分量的成功，将潍柴带入另一个新的成功，在2012年实现1000亿元人民币销售额，进入美国《财富》杂志评选的世界企业500强行列。但目前而言，这个成功还未将潍柴带入另一个新的成功。

　　潍柴控股的确扩大了规模，包括了潍柴动力、陕重汽、法士特等依靠资本链条整合起来的公司。今年6月之后，潍柴成为了山东重工集团的一份子，这个由山东省国资委出面组建的新集团，纳入了山东工程机械集团有限公司和山东汽车工业集团有限公司的全部国有产权，潍柴控股集团董事长谭旭光出任山东重工集团董事长。粗算一下，谭旭光距离1000亿元的目标不太远了，至少已经完成六成。

　　如何将这些企业的规模和产品落到实处，却并非易事。过多的布局使得谭旭光自顾不暇，他需要在不同投资之间取得平衡，而不是只发展潍柴。作为陕汽和法士特的大股东，他需要尽到责任；作为山东重工董事长，他还要照顾山东省的装备制造业。

　　10月20日上午，潍柴厂63周年厂庆。和3年前的60周年厂庆不同的是，遍布公司各处的标语从“民族动力，国际潍柴”变成“绿色动力，国际潍柴”，而作为潍柴发展的重要人物，谭旭光此刻也未能在潍坊参加厂庆。

　　其实，在1980年代建成的潍柴办公楼里，已经很少见到谭旭光的身影。在今年6月山东重工集团挂牌成立之后，山东重工集团注册地在济南，重工集团的总部设在济南。身为董事长的谭旭光，大部分时间都要待在济南处理事务，以及奔赴各地出差。

　　这是一个有些意外的结果。早年间，潍柴的母公司中国重汽希望被提为集团副总的谭旭光到济南的重汽总部办公，对于当时的子公司一把手而言，被提升之后，大多遵循这个原则。谭却愿意在潍柴继续保留自己的办公室，很少到济南。潍柴在很多年里都是潍坊的骄傲。但现在，潍柴面临一个巨大的选择，是否在外地设立总部。在千亿目标之中，潍坊可能只是个生产基地而已。

　　当年收购湘火炬除了谭旭光和潍柴的坚持到底，多少还有些运气成分。资本巨鳄德隆的倒下使得很多国企对资本市场的战略重组颇有顾虑，才让并不出名的潍柴抢得机会。

　　潍柴在收购湘火炬之后，陡然成为明星。这笔交易是谭旭光在2005年获得央视年度人物的重要砝码，与此同时，这笔交易之后，谭也不得不充当潍柴形象代言人的角色。他还是潍柴的董事长，但潍柴从结构到内容再到企业关系，已不是2004年香港上市的那个潍柴。

　　当潍柴还是潍柴的时候，作为潍柴掌门人的谭旭光可以挥斥方遒，而当他成为山东重工董事长的时候，他和潍柴已经变成更大棋盘的一个棋子。

　　2007年7月，有观察人士认为，在人事关系复杂纠结的背景下，如果谭旭光不能尽快改变专制的潍坊家长式作风，真正加大对所收购企业(指陕重汽和法士特)的支持力度，表明真诚的态度，而依然固执于大股东的身份行事，两年时间之内，所有潜在的问题都将爆发。

　　如今，2年的时间已到，问题并未爆发，但问题也并未解决。一位早期关注潍柴的证券分析师对《汽车商业评论》说：“潍柴其实是被市场低估一些的。正是对于潍柴与控股企业之间的人事关系的猜测，使得市场对潍柴市盈率的估计总是略低于这家企业应得的水平。”

　　现在，谭旭光率领潍柴步入一个新的人事关系之中。

　　进退两难的选择题

　　9月初，坊间传闻，陕西省政府希望将陕汽集团整体打包在A股市场上市，并有根有据地指出，这个提议已经进入省里的内部报告，列入计划。

　　10月15日，《汽车商业评论》在北京向谭旭光求证此事，他说：“这都是乱说，我是大股东，我都不知道。”

　　目前，陕汽集团下属陕西重汽、宝鸡华山工程车辆公司、陕西欧舒特汽车股份有限公司、西安康明斯发动机公司、陕西汉德车桥公司、陕西重汽汽车零部件公司等15个参股控股子公司，陕西省希望，在上市的框架里，能够包括所有这些企业。

　　在收购湘火炬后，潍柴持有陕西重汽和汉德车桥各51%的股权，陕汽集团持有余下的49%。在上市一事上，作为大股东的潍柴控股，的确可以左右陕汽的进程。

　　但是，谭旭光应该清楚，如果陕西省政府力推陕汽上市，那么潍柴只能为之妥协，而不是硬碰硬。在中国的政治经济环境中，企业与政府之间，最好的结局是合作而不是冲突。

　　当初潍柴2004年在香港成功上市之后，谭旭光也曾公开表示，感谢马书记(中国重汽董事长、党委书记马纯济)签字放行。作为当年潍柴的大股东，中国重汽在这件事上的最终决策上，选择给潍柴放行。

　　如果单纯从企业角度思考，而不去纠缠于传闻中的人事争斗，那么陕汽上市的主要目的，是为集团带来新的融资平台，扩大产能。

　　今年6月15日，陕汽微型汽车基地开工仪式在宝鸡市举行。陕汽董事长方红卫表示，计划在年内投资30亿元人民币，在陕西宝鸡打造一个以中卡、专用车、微型车及汽车零部件为主要产品的汽车产业园区，最终的目标是形成300亿元产值。

　　虽然这笔钱可以从三天之后中信银行西安分行为陕汽提供的30亿元信贷额度中得到保证，但无论是企业还是政府，都不会用这种纯负债的方式来发展企业。既然大方向定了，那么上市融资就不可避免。

　　对于潍柴而言，这应当是个比较棘手的问题。潍柴曾以发动机、整车、变速器、车桥构成自圆其说的产业链条，如果陕汽独立上市，稀释了潍柴的股权比例，那么这种松散的整合，就变得很没说服力，甚至会影响到潍柴自己的股票市值。而如果不让陕汽上市，作为陕西重汽大股东，潍柴就必须为其提供足够的支持，比如资金。

　　在陕汽问题上，潍柴一直有一个短板无法回避，就是作为大股东，他并没闲暇来为陕汽带来投资。在湘火炬收购案期间，潍柴曾经许诺为陕重汽投入10亿元来扩大产能，陕西省政府也投入同样比例。

　　2006年12月7日，在陕西省国资委的主导下，陕西延长石油(集团)有限责任公司正式入股陕汽，向陕汽投资10亿元。陕汽则以陕重汽第二大股东的身份，将这笔资金转投入陕重汽，全部用于陕重汽的“十一五”发展项目。

　　直到半年后，潍柴动力才发布公告称，对陕重汽增资4.16亿元，陕汽以同等比例出资4亿元。此前，潍柴曾经希望以提供给陕重汽的发动机货款，来逐步抵消许诺的投资额。

　　今年年初，法士特集团董事长李大开也表示，已按照陕西省国资委的要求和公司的实际发展需要，计划3年内通过整体上市方式，来解决后续项目资金的来源。

　　他说：“集团除了陕西法士特齿轮有限责任公司外，其余的十多家子公司也拥有很多优质盈利资产，法士特集团已规划，将这部分资产迅速做强做大，在保持原变速器主业龙头地位的基础上，拓展延伸领域。”

　　由于法士特部分资产已经随着潍柴进入上市公司，因此在法士特上市问题上，潍柴同样会遇到类似陕汽的麻烦。

　　为了1000亿元规模

　　微妙的市场信息，在陕汽上市传闻之前，就出现了。

　　6月6日，潍柴动力对外宣布，升级版潍柴蓝擎国Ⅳ发动机上市，将与北汽福田的欧曼产品进行匹配试验；6月19日，陕汽康明斯国Ⅳ重卡首发上市暨首批车辆交付仪式在西安举行。

　　7月1日，潍柴动力公告称，与北汽福田签订战略合作框架协议书，未来五年潍柴动力为福田汽车的重型汽车提供发动机、齿轮箱等关键部件，同时，它将作为战略投资者，参与认购福田汽车定向增发的股份。

　　通过这次合作，潍柴动力获得了配套福田汽车动力系统产品的优先权。根据7月1日的公告，福田汽车新开发的重型汽车以外的车型产品，在潍柴全面满足技术要求的前提下，优先使用潍柴公司配套动力系统产品。

　　与此同时，在引进并合资合作生产国外品牌发动机产品之外，福田汽车承诺在未来五年内不开发、不生产同潍柴相竞争的重型汽车使用的柴油发动机、齿轮箱产品。

　　事实上，3年前，潍柴就与福田有了战略结盟的打算。2006年4月28日，福田汽车与潍柴动力在人民大会堂举行了“国际化战略联盟签约仪式”，会后又联合在北京五洲大酒店召开新产品推介会，共同推出了欧曼ETX豪华版产品和潍柴欧V动力。欧曼ETX是福田的新一代重卡。潍柴提供的则是与AVL、博世联合开发的潍柴欧V发动机。

　　表面看起来，欧曼和潍柴之所以能够进行战略联合，是因为双方有很多共同点：第一是针对共同的目标市场，客户群体一致；第二是双方企业的战略一致性比较强，潍柴不做整车，福田没有重型发动机，独立的整车厂和独立的发动机厂合作具有互补性；第三是战略联合可以使欧曼和潍柴的研发成本大幅降低，双方都受益。

　　谭旭光和潍柴所避不开的问题是，他所依仗打造出1000亿元销售收入的企业，是靠资本链条联系起来的陕重汽、法士特还是靠外部市场，它和福田合作越多，可能对陕重汽的合作就越受影响。

　　潍柴是中国重卡行业的主要发动机供应商，也是主要参与者。它与不同客户之间的关系，势必会影响陕汽与法士特和客户的关系。

　　2008年，潍柴实现了490亿元销售收入，2000年这个数字只是8.5亿元。这是个不错的进步，按照计划潍柴(包含控股子公司)会在2009年力争600亿元，2010年800亿元，2012年争取突破1000亿元。1000亿元的贡献将来源于三大块——实体经营、重组并购和后市场服务。

　　这里面绝大部分都要分摊到旗下子公司身上。

　　陕西重汽扩大规模，是个可取的选择，因为同时也可以提高潍柴发动机产能。陕汽前任董事长张玉浦在退休前表示，陕汽要坚持自主创新、自主品牌不动摇，到2010年实现产销重卡10万辆，销售收入300亿元；到2012年实现产销重卡12万辆，销售收入500亿元。

　　这无疑是个很符合潍柴思路的战略规划。但问题是，陕西重汽需要开发新一代产品来应对竞争，而不是在斯太尔平台上打转。

　　汽车产业的发展速度与投资是直接相关的。实际上，以谭对千亿的渴望，他未必不想投资陕西重汽，但苦于资金有限，且还得先做潍柴工业园，不得不搁置这个想法。

　　此外，从市场占有率看，投资法士特来扩大规模的机会不大，后者在重卡变速器市场份额已经超过半数。法士特需要的是技术投资，来研发更新科技的产品，这需要持续投入和时间，而且充满风险。谭旭光敢冒险，但在千亿的时间表上，他不想冒险。而且，法士特作为零件企业，销售规模对千亿贡献不大，2009年上半年，法士特销售额32亿元。

　　同时，千亿规模数字，或许单凭国内市场是无法支撑的。而潍柴发动机的出口，只能跟着国内整车企业出口，来获得市场份额。它不可能为国外汽车企业匹配发动机。

　　福田汽车总经理王金玉在3年前就曾透露，未来70%的欧曼ETX将走出中国，参与国际市场的竞争。在3～5年内，欧曼ETX将成为国际市场上的强势品牌之一。显然，潍柴产品借助福田，就是不仅仅看到国内市场。

　　整合究竟以谁为主

　　继一个月前潍柴动力宣布自主开发的蓝擎升级版国Ⅳ发动机上市后，7月6日，潍柴控股集团在山东潍坊又宣布了这一消息。目前，无论从产能和技术上，蓝擎都成为潍柴的核心产品。对此，谭旭光信心很足。

　　蓝擎发动机是潍柴委托奥地利AVL公司联合开发的产品，2005年上市。《汽车商业评论》了解到，潍柴为蓝擎开发投入超过4亿元人民币，在对外表述中，这笔钱以潍柴欧洲研发中心(设在奥地利格拉兹，AVL所在地)研发投入的名义出现。

　　蓝擎的问世是从10升排量开始，之后向上发展到12升。在2008年底的潍柴商务大会上，又推出5升和7升机型，发展中型机。从产品上看，目前，潍柴的动力规划重点就是完善车用柴油机产品链，功率向下和向上，扩大范围。同时，在大马力机械和船用机器上，加大投入。

　　随着销售额的增长，潍柴的科研投入逐年递增，2006年技术创新投入达6.8亿元，2007年突破8亿元，企业科技投入已占整个销售额的5%。按照公开资料，潍柴1999年以来累计投入技术研发和改造资金20亿元，这显示潍柴只是在最近两年才开始加快、加大研发投入。

　　股东变化，有时候并不一定代表企业战略的变化。事实上，在收购湘火炬之后，谭旭光就需要为这个产业链寻找一个战略原点。湘火炬的策略当初并非潍柴的企业战略，而是打造企业概念，以概念换取新的资本平台。如此，尽管湘火炬旗下各产业看似健康，但这个健康实际上是来自陕汽、法士特等企业自身，湘火炬只是用资本纽带将其拉入自己旗下而已。

　　潍柴的战略只是潍柴动力的战略，做世界通用动力供应商。这不是作为大股东的潍柴提供给陕汽的战略，如果不能从战略层面控制，那么陕汽和潍柴还是分离的合作伙伴而已。

　　一个很关键的事情是，谭旭光对于这个盘子还有自己的野心，他对其他企业的控股，不是为了单纯分红收益，而是用来实现千亿目标。他必须对其他企业有很好的掌控和把握。这就影响到新的企业战略制定。

　　谭不得不在这一团乱麻中找到一个着力点，整车企业是很好的着力点，但陕汽，他控制不住。他只能选择潍柴这个发动机厂作为出发的原点，打算以潍柴动力的发动机，来整合整车、变速器与车桥公司。

　　但这个整合任务的实现，通过时间和产品考验，已经证明不可能是潍柴的产品发动机。

　　2007年底，潍柴推出世界第一款对发动机、齿轮箱和车桥进行系统匹配和研发的“动力总成”产品，整车厂只要匹配设计自己特色的驾驶室和车厢，一款新型卡车或客车就可以推向市场，研发周期缩短为原来的1/5。但《汽车商业评论》了解到，在一些匹配上，车桥与发动机之间，并未达到完美运行。

　　潍柴的发展路上，不断地与整车企业建立联盟。谭以为，可以通过系列的合作建立稳固的关系，但实现起来很难，谁都不希望把鸡蛋放在一个篮子里。

　　这种配套会遭遇来自竞争者的竞争。在潍柴动力发动机的排量上，康明斯已经有了很成熟的产品，而且与陕汽和福田都有合资公司。西安康明斯在合约中说，自己80%的产品要供应给合资伙伴。

　　陕汽汽车工程研究院工程师说：“08款重卡是陕汽整合国内独有的黄金产业链，德国博世、奥地利AVL，历经两年成功推出成熟可靠、绿色环保的国Ⅲ系列重卡，匹配潍柴蓝擎WP10N、WP12N两大系列发动机和康明斯ISM系列11升全电控大马力发动机。”

　　有些时候，潍柴只是机缘巧合，设立了某种结构或者布局，而这个布局迟早是要做调整的。从大的方面来说，它与陕汽、法士特等企业之间，未来也要有个说法。

　　斗牛并不是一直在争斗

　　在2007年5月和6月里，谭旭光曾经先后三次出国考察，拜访了德国的大众、曼、西门子，美国的康明斯、万国等企业。

　　2007年7月24日，谭旭光在北京西苑饭店召开的集团上半年经济运行分析会上做了题为《打造全球化的新型企业集团》的讲话，对未来的发展方向进行了描述。

　　他说：“当前，企业间的竞争已经由单一的企业竞争提升到产业链间的链合竞争。我们的各个企业在发展过程中形成了自身的独特优势和独立品牌，那么现在是继续各自发展，还是整合优势，形成拳头？”

　　谭旭光认为，世界著名的沃尔沃、通用、福特等大型国际化集团走过的道路，都是积极寻求重组，拉长产业链，拓宽产业领域，因此做出了吸收合并湘火炬的决策。这样可以更好地发挥协同效应和整体产业链的优势，使资源实现优势互补，为建立一个全新的国际化集团创造了条件。

　　在战略制定的策略上，学术界其实一直有两个争论，一是波特为首的核心竞争力，提倡更多考虑企业周边的环境会影响企业战略制定；另一个则是演化经济学，强调企业内生能力和内部资源对于企业战略的影响。

　　虽然战略的定义很简单，是内部力量与外部环境的匹配，但在潍柴这个具体事例上，收购湘火炬时并无法充分考虑内外的匹配，这笔交易所承载的资产(明显是优势资产)，潍柴只能花代价先拿到手，然后再做消化处理，并寻求一个新的战略。

　　事实上，如果从战略角度看，潍柴收购陕汽并非对长期发展有利。固然，陕汽可以与潍柴匹配，成为重卡加发动机，但这同时会限制二者的发展空间。

　　第一，在潍柴没有小发动机的情况下，陕汽很难有机会进入重卡之外，因为潍柴必须保证自己发动机的销量；第二，潍柴会在其他重卡客户那里受到压力。因为陕重汽在15吨以上重卡市场占有优势，而潍柴动力在大功率发动机市场上也几乎处于垄断地位。强强联手，会令其他企业更为担心。

　　潍柴本希望用内部沟通、外部整合，来提供更合理的产品解决方案。简单说，如果潍柴可以提供匹配好的发动机、变速箱和车桥，那么它就可以左右整车企业。但反过来，如果潍柴走到这一步，那整车企业会不会担心，潍柴有朝一日也会成为整车企业，从而变成自己最强大的竞争对手呢？

　　谭旭光一直强调，市场和产品都不能过于集中。在管理潍柴本身的产品和市场的时候，他的确做到这一点，潍柴动力在发动机功率范围和种类上，都不再担心竞争。

　　2009年1月，潍柴收购法国博杜安(Moteurs Baudouin)动力公司，以299万欧元竞拍获得法国博杜安公司的相关资产，该资产的账面价值约为1381.77万欧元。法国博杜安的发动机曾经广泛应用于车载、船舶、工程和工业等多个领域。在蓝擎研发之后，潍柴欧洲研发中心的重要任务就是与博杜安的大型船用机器研发。

　　只是，当视野转移到更广阔的集团管理层面，谭旭光并未能够左右旗下企业的战略，来为自己的集团服务。尽管他一直坚持认为，产业链的整合以及通用动力供应商的说法，足以涵盖一切，“一旦定下来，就不会改动”。

　　随着集团子公司以及产品的调整，各种突如其来的机会不停地冲击着潍柴的发展。谭旭光喜欢的音乐是西班牙斗牛曲，他也应该反思一下，斗牛并不是一直在争斗，更多时候是在互相静止地思考和判断，然后出招。