周树远

　　望眼欲穿的电动车产业标准，最近又横生枝节。

　　日前，中国汽车工业协会常务副会长董扬在某工作会议上透露，为落实《汽车产业调整和振兴规划》提出的发展电动汽车的规划目标，国内前十位整车企业已签署《电动汽车发展共同行动纲要》。这十家企业分别为上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、中国重汽、华晨、奇瑞以及江淮汽车，除了将开展电动汽车专项调研外，这十家车企还被赋予的另外一项重要任务：开展联合制订电动汽车标准的准备工作。

　　在新一轮的汽车产业技术革新进程中，中国准备利用电动车来实现与世界先进汽车技术的平起平坐，但标准的缺失以及标准制定过程中的割据之战，却似乎成了中国电动车产业化进程中的最大拦路虎。

　　在此之前的6月份，中国电动车产业标准曾几乎触手可及。据参与标准拟定的清华大学汽车工程系教授、中国工程学会电动车分会主任陈全世介绍，首个《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕，目前上报国家标准委审批。新标准的主要起草方中国汽车技术研究中心标准化研究所的相关人士也确认了此事。“即将颁布的《纯电动乘用车技术条件》对电动车的诸多性能设定了严格的技术指标，如最高时速不低于75公里，续驶里程大于160公里等。今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都将参照这一技术标准。”陈全世说。

　　把时间再往前推两个月，今年4月份的时候，工信部曾召集财政部和交通运输部等部门，日产、通用、丰田、比亚迪、戴姆勒等汽车企业，在京会商电动车的产业化和配套问题。但谁也没想到，日产会在此轮竞赛中跑到所有企业的最前头：日产宣布与工信部就在中国推广零排放汽车项目达成合作伙伴关系并签署协议，日产成了工信部首个电动车领域的合作伙伴，而日产与工信部所达成的协议显示，日产将为工信部提供电动车发展的相关信息，制定包括充电网络建立和维护、促进电动车大规模使用的综合标准。

　　从4月份至今仅半年时间里，电动车标准制定过程中就浮现出了三个不同的主角，这实在让业内摸不着头脑，也给嗷嗷待哺的中国电动车产业化前景蒙上了一层厚厚的阴影。

　　从标准制定进程看，日产的退出也许在情理之中。当时由日产牵头制定中国电动车标准的消息甫一披露，便招致社会各界强烈反对，认为这将给中国本土汽车企业的电动车前景造成极大打击。但“攘外”之后并没有“安内”，当标准制定者的头衔花落中国汽车技术研究中心后，市场却等来了中国汽车工业协会率领“十大车企”的粉墨登场。这背后当然是利益割据在作怪——“外企的激进是想以‘我’为中心迅速占领中国市场，而研发资金分配权、知名度以及与企业之间的其他关联利益，则成了一些与汽车相关的部门和组织之间‘争食’的主要原因。”汽车业知名分析师贾新光一针见血地说。

　　自去年国际金融危机发生以来，能源革命就被视为继工业革命、信息革命之后的又一次重大变革趋势。美国总统奥巴马希望掀起一场新能源革命，将美国再次推向世界经济的制高点，振兴汽车业成为这个“美国梦”的重要环节。不仅在美国，全世界的汽车公司都在分秒必争地研发新能源汽车，尤其是电动汽车。

　　但即将成为世界第一大汽车市场的中国，好像并没有预期的那样利用市场地位的逐渐提升而迅速抓住新一轮汽车产业技术趋势的命脉。而且一个标准的制定过程就如此波折，谁能断定将来在涉及电动车基础设施建设以及补贴标准等内容时，不会再出现扯皮呢？如此不顾大局的争抢，恐怕中国的电动车产业化要再次落于人后。