王秋凤
10月20日,随着一辆橙色解放J6驶下生产线,中国2009年的第1000万辆汽车在长春一汽诞生。中国成为继美国、日本之后,第三个汽车年产超千万辆的国家。
“高兴!”79岁的何光远说出这两个字的时候眼眶湿润。
作为前任机械工业部部长,中国汽车工业历经改革开放不断发展的见证人,何光远第一个步入“辉煌时刻·腾飞起点”2009年中国汽车产销1000万辆庆典会场。
站在年产销总量突破1000万辆的历史节点上,中国汽车业更需要“迈步从头越”。“2020年,中国要成为世界汽车产业强国。”国家工信部副部长苗圩表示,“在1000万辆的数字背后,我们不能回避的是中国汽车工业仍属大而不强,应该把今天看作是中国向世界汽车强国迈进的起点。”
1000万辆是汽车产销大国的量化标志。那么,从汽车大国到汽车强国,我们还要走多远?面对未来10年的预期目标,中国迫切需要打开的是一条更为艰难的做强路径。
大国崛起
展望未来的汽车强国之梦,回顾中国汽车大国崛起的来路,呈现出一条历史的必然轨迹。
选择解放牌汽车作为中国下线的第1000万辆标志,是因为一汽和解放牌见证了中国作为汽车大国崛起的沧桑历程。
从1956年,新中国第一辆国产车——模仿苏联吉斯制造的解放CA10下线,到今天成为中国第1000万辆下线车——解放品牌浓缩了中国汽车工业从零起步,艰难中探索、改革中进步、发展中腾飞的历史。
纵观中国汽车工业发展历程,汽车年产量从零到100万辆,用了36年的时间;从100万辆到200万辆用了8年;从200万辆到300万辆用了两年;而从300万辆到跨越1000万辆,仅用了7年时间。
2003-2008年,汽车工业与相关产业顺利度过了中国入世给予汽车工业的5年宽限期。此前,在中国加入WTO时,“在强势跨国汽车公司的冲击下,孱弱的中国汽车将不复存在”的言论一度甚嚣尘上。事实是,如今的中国已成为全球最大也最具增长能力的汽车市场。
其间,跨国汽车公司采取增资扩能和注资合作新建项目等方式,新建了大批中外合资汽车项目。在华外商独资企业悄然增多,尤其是关键零部件项目更显突出。自主品牌吉利、奇瑞等如雨后春笋般兴起。自主品牌比亚迪更为世界看好,吸引来股神巴菲特的青睐。
“改革开放以来,尤其最近这些年,几乎全球汽车品牌都已来到中国,自主品牌与之共舞,发展迅速,中国已经成为一个竞争充分的汽车市场。”中国机械工业联合会副会长张小虞认为,“这是中国成为汽车大国的重要标志。”
也有业内人士认为,时值经济危机,国外汽车市场大幅下滑,中国能够一枝独秀,与中国政府出台的《汽车产业振兴规划》,大力拉动内需相关,是典型的“政策市”。
张小虞则认为,“汽车已经成为国家工业经济支柱性产业,发布振兴规划包括拉动、调整多项内容,的确起到了非常积极的作用,但也从另一个侧面显示出,中国汽车市场潜力巨大。”他认为,“1000万辆标志着我们已经实现崛起为汽车大国的历史使命,下一步就是朝着汽车强国迈进。”
做强路径
花费10年左右时间让中国成为汽车强国,这是实现1000万辆跨越之后业界内外的最强音。那么,我们离汽车强国还有多远?
国务院副总理张德江在贺信中坦陈,“我国虽然已经成为汽车大国,但还不是汽车强国。”他希望,“汽车行业深入贯彻落实科学发展观,坚持深化改革开放,更加注重自主创新,更加注重结构调整,更加注重品牌建设,积极发展节能环保汽车和新能源汽车,全面提升国际竞争力,为将我国建设成为世界汽车强国而努力。”
“我们必须意识到,汽车强国除了数量的增长,最重要的是能力的提升。在自主创新的能力、零部件工业的基础发展、相关产业对汽车工业的支撑、现代制造服务业能力发展方面还有很长的路要走。我预计,下面的路还有10年。”张小虞认为。
这与工信部副部长苗圩提出的中国汽车产业目标不谋而合。“2020年中国要成为汽车强国。”他给出了衡量中国能否成为汽车强国的三个标志条件:一要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌;二要学会利用两种资源,开拓两个市场,并在国际市场占有一定的份额;三要掌握核心技术和新技术的发展趋势,支撑和引领世界汽车产品的技术进步,并在这一过程当中,培育起自主创新能力。
苗圩表述的强国路径是:要加大自主创新,加大自主品牌的建设,重视节能、环保、安全,走一条有中国特色的汽车发展道路。
在短期的路径设计上,中国汽车工业协会副会长董扬表示,“保持汽车市场稳定发展是首要的,今年振兴规划的相关拉动内需政策有些会延续,有些新的政策正在制定。”
苗圩还首次透露了有利于促进行业调整、做强做大的兼并重组规划,“正在加紧研究,已经报国务院审批,最迟年底就会推出。”
国资委主任李荣融证实了这一说法,并表示,兼并重组的核心是把“强”放在最重要的位置,让央企成为有国际竞争力的企业。
与此同时,业内专家也认为,市场为王时代,中国成为全球第一大市场本身也是一条做强的路径,强势的市场地位蕴含着由制造大国向产业强国转变的机会。
第一市场的背后应该是第一位的产业话语权、第一流的技术标准,以及以我为主的产业信心。在北美、西欧、日本等主流汽车市场,都曾利用大市场的杠杆优势,为本国汽车工业寻找到主流发展方向和技术门槛。
“处于强势市场地位的中国汽车业已经到了更多参与国际规则、标准制定的时期,从而造就和把握产业话语权。”国家信息中心经济研究室副主任徐长明认为。
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