第三回合，VTEC vs. SIDI

　　0.1升排量的差距让这一回合真枪实弹的对决悬念迭生。09款T L装配着一台3.5升VTEC发动机。这是一台全新改进的机型。看工作曲线图，可以发现它在2000转/分时，便能发挥出最大扭矩的90%，到了3000转/分，这个数值达到95%，而且该状态一直能持续到6000转/分。很多人喜欢关注汽车的最大马力，事实上，车子开起来能否做到随心所欲，扭矩输出的特点才是最重要的。“推背感”这个词汇早已过时，这次我形容他在直线加速时具有强烈的“压胸感”。试想一下，如果把这款285马力的发动机换成285匹骏马，一声令下，扬鞭催马，1140条腿同时发力，其惊人的爆发之势可绝不是区区“九牛二虎”可与之匹敌的。

　　新CT S 6.8秒的“破百”成绩显然比竞争对手的7秒要好，将其归功于他搭载的3.6升S I D I全铝双模智能直喷发动机看来也理所应当。60度夹角的设计，D-VVT和第三代缸内直喷技术，以上技术的加持让其最大功率突破了300马力，最大扭矩接近400牛米，这在自然吸气V6发动机中是罕见的数据。我把油门一脚到底，新CT S如同脱弦之箭，仿佛车尾都要左右摆动，加速力从转速表上升的瞬间开始就连绵不绝，伴着发动机的声响从低沉到富有金属冲击感的嘹亮，这台加速机器毫无迟滞地将我推向前方。你可以号称你的提速有多快，但你也必须能保证你的刹车距离足够短，新CTS便是个不错的佐证。仅仅35余米的100公里/小时-0制动表现几乎让对手颜面全无。

　　第四回合，后驱 vs. 前驱

　　新CT S的前长短臂式，后多连杆式与09款TL的前双叉臂，后多连杆式的悬架系统在本质上的区别并不大，准确地说，在原理上它们都是相同的，但鉴于各家技术上的差异，导致整体结构并不会完全一致，而最终调校出的不同效果则是最直接和明显的。更为重要的是，凯迪拉克坚持了前置后驱与50：50前后重量分配的布局模式；相反，在国内，09款TL的前置前驱系统中规中矩，而讴歌著名的SH-AWD系统在其身上仍没有机会得到展现确实是一个遗憾。

　　虽不像大哥那样拥有多级可调的电磁减振，但这回凯迪拉克却为新CTS的车主准备了三套调校方案，依次由舒适向性能过渡。其中的区别包括不同的悬架阻尼、防倾杆强度、轮胎和制动盘规格等。精准的指向一直以来都不是美国车的强项，尽管你不能以德系车的指标进行衡量，但这并不代表新CTS的方向盘上就没有乐趣。转向机构的灵敏度是不需质疑的，对方向盘给予的指令都坚决地予以执行，丝毫不会打折扣。在进行180米操控稳定性测试前，我并不看好他，甚至把更多的信任和希望给了那辆日本车。那么在事后又发生了什么？我们一向低调的测试总监下车就一个劲地夸这款车的操控有多好；如果我没记错，103.9公里/小时这个数字在近几年的该项评测中都名列前茅，是当天他和车的状态都好，不好说，但当我和他一样尝试驾驭他时，竟然也能以平均100公里/小时的速度通过(当然是目测速度表了)，难道是我的水平高，那是肯定不是的。

　　也许是另一位选手的过于优秀，还是因自己的先天不足，或许是他在这方面明显放松了要求，还是我们对他的高估所致，总之，09款T L 98.4公里/小时的答卷只能勉强接受。但任何事都有两面性，舒适性可是他的强项。首先是车身尺寸，新款车型增加了35毫米的轴距，而其中的34毫米都转化成了后排的腿部空间。还有足以和雷克萨斯的Mark Levinson音响相媲美的ELS音响系统，不仅由获得格莱美奖的音乐人亲自调试，而且差不多兼容了目前市面上所有的播放格式。