9月起，实施5年的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称管理办法)正式取消，同时，工信部和发改委也发布公告，对此前实施的《汽车产业发展政策》中的“进口管理”部分做出修改，对进口“整车特征”政策规定进行调整，并取消相关限制政策。

　　此举会否导致豪华汽车品牌在中国组装成风？

　　上周，多位业内人士及部分汽车厂家表示，理论上讲，管理办法取消后，国产化率达不到40%的车型采取在国内组装的方式，确实可以利用15%的关税税率差别(进口整车征收25%的关税，进口零部件征收10%的关税)制造新的利润空间，但从操作层面看，考虑到组装投入成本过高及出于对管理办法取消后中国政府会否出台新的监管政策的顾虑，国外豪华汽车品牌在国内的组装风，实际上很难刮起来。

　　高成本拦截组装风？

　　某豪华车经销商表示，“管理办法取消对一般的中高端以下国产车不会有什么影响，因为对这些车型而言，长远看在中国实现本地化采购是有利的。”

　　对于国外豪华品牌汽车会否加快在国内组装步伐，上述人士表示，采用进口零部件组装毕竟有两个好处，一是不用耗费巨大的成本将零部件供应体系带到中国，二是今后可以照进口零部件关税税率纳税，可获更大利润空间，因而某些豪华汽车确实有加速组装的可能。

　　该人士指出，北京奔驰、华晨宝马、一汽大众和上海通用等已建立了豪华车生产线，因此，如果某款豪华车经评估后采取进口KD件组装比进口整车更有利可图，而国内政策又允许，确实有组装销售的可能。

　　不过，该人士也表示，对于那些没有在中国设厂的豪华品牌如雷克萨斯、保时捷等来说，尽管其目前在中国的销量也不少，但如果达不到2万辆以上，一般不会考虑进口KD件组装问题，因为即便组装，也要建立一条生产线，还要获得国内相关部门的生产许可，有的甚至还要重新建立合资企业，组装投入成本也非常大，还不如整车进口。

　　另一豪华车经销商也表示，“会否出现组装豪华车成风，归根结底还是由市场需求说了算。”该人士表示，由于汽车消费税的调整等，国内对豪华车的需求已经有限，合资厂家在中国导入生产的各种车型事实上已建构了各自的市场格局，市场不可能无限制地认可更多豪华车在中国的组装，因此，从市场需求来看，其实并不用担心组装会成风的现象。

　　新监管政策如何取向也有影响

　　近几年，由于国内市场需求的绝大部分车型，合资厂家和本土厂家都采取了本地化采购率大大超过40%的本土零部件供应体系，因此进口成套散件在国内组装的车型，其实只有少数SUV和高档轿车，每年的进口数量只有几万辆，仅占国产汽车产销总量的千分之几。

　　对管理办法取消后北京奔驰会否出现加快组装车型推出的“苗头”，北京奔驰新闻发言人阮伟建上周五坦率地表示，“这个事情还不好说！”关键是取消管理办法后，有关部门还会不会出台新的监管政策难以评述。

　　此前，中国汽车工业协会副秘书长董建平表示，取消管理办法并不是不管本土零部件的发展，而任由合资公司采购。他透露，汽车工业协会正研究相关政策，鼓励自主品牌整车和本土零部件产业的发展。而管理办法取消后，相关部门今后的措施主旨仍将是鼓励国外汽车厂商将其零部件供应体系带到中国，在中国投资，创造就业并上缴税收。

　　不管未来政策如何，就目前而言取消管理办法对部分国产豪华品牌厂商显然是利好。“管理办法取消前国产奔驰C级等车是按整车进口关税缴税”，阮伟建透露。管理办法取消后，至少在缴纳进口关税方面，北京奔驰要省下一大笔钱。

　　“后遗症”仍需观察

　　一汽大众有关人士上周五表示，“管理办法取消对国产奥迪的影响其实很小！”尽管相关人士也不否认国产奥迪的部分车型此前也是按整车进口关税缴税，但一汽大众有关人士表示，“奥迪官方从未披露过国产化的准确数字！”

　　国外豪华车会否出现组装增多的现象？要真正准确地评估管理办法取消的“后遗症”，也许要等到一年半载之后才能观出“真相”。但可以肯定的是，新管理办法仍未解决诸多困惑。其中尤其是“取消第五十二条”的规定。《汽车产业发展政策》第五十二条规定，“国家支持汽车生产企业努力提高汽车产业本地化生产能力，带动汽车零部件企业技术进步，发展汽车制造业。”

　　某汽车零部件厂家人士表示，“整车特征认定管理办法取消就算了，为什么连国家支持汽车生产企业提高汽车产品本地化生产能力这样的政策导向都取消，搞不明白！”