日前，广汽本田在天津中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室举行了国内首例“行人保护碰撞试验”。另有消息说，中国汽车技术研究中心国家轿车质量监督检验中心已经完成了有关行人保护标准的制定，该标准年底可正式颁布。今后如果汽车不具备保护路人的设计，车辆安全等级就会明显降低(据8月26日《羊城晚报》)。

　　如果不是这则新闻，人们也许不会知道，作为全球最大的新车销售市场，中国机动车的相关安全标准原来只注重保护车内的驾驶者和乘客，而对行人的保护则是空缺。为什么中国的交通事故死亡率居世界前列，为什么国外大多以车碰车为主，而国内车撞人的却很多———这种制度性的缺失恐怕是一大因素。

　　行人保护标准虽然只是涉及汽车设计生产的一些细节，却是一个重要的生命安全阀。早在2003年，欧洲行人保护法规就已正式出台，2009年欧洲对行人保护法规进行了修改和调整，推出了更新法规版本，致力保护的是行人安全。除欧盟外，日本和韩国的汽车制造商协会也分别在2001 年7月和2002年3月作出了类似的有关保护行人安全的承诺，据欧洲交通安全委员会(ETSC)的专家估计，行人保护标准在欧盟范围内完全实施后，每年可挽救2000个生命，减少17000多个重伤人员。

　　当下，在中国各个城市，以汽车为主体的管理思路正在成为现实。驾车者处处占有强势，从汽车安全的设计，到道路资源的设计管理，再到交通安全法规(典型的如对“酒驾”的处罚不力)，夹在车流里的行人和自行车，越来越受到汽车的威胁。有鉴于此，政府通过制度来保护公民正常出行的合法权益，并确立“行人权利优先”的意识，显得尤为重要与紧迫。

　　“车本位”的理念曾在全世界流行，工程师设计的新街道始终想着的是汽车。汽车行驶越来越方便，行人却不得不让步于汽车，没有足够的空间和时间过马路，要不就是上过街天桥、下地下通道。如今，国外交通专家与工程师们的理念正在发生根本性的变化，城市步行街区正在逐步增多，自驾车越来越难在城市中心区停留，而为自行车预留的空间却逐渐加大，行人成为受保障的主体，汽车则成为受限制的对象。

　　最值得借鉴的是同为自行车王国的荷兰。尽管只有1500多万人口，自行车却达到 1800万辆，1990年以来，荷兰政府制定了新的交通政策，目的是把私人小汽车交通转化为公共交通和自行车交通。停车收费普遍被接受，包括在城市中心区的外围，且收费增长很快，同时在内城开辟了小汽车禁行区。无论是对人们生活观念的宣传还是制度保障，都细加考量，国家制定法规与规章，并附加经济杠杆。

　　我们现在的城市汽车保有量与交通拥堵都处在临界点，现在正是转变人车关系的关键时期，“车本位”的理念急需改变。因此，“行人保护”不仅要体现在汽车标准上，而且应体现在法律、制度的每一个细节中，如此，才能使我们的城市交通变得更绿色、安全。没有国家的政策制度保障，没有逐步推进的勇气与智慧，我们的城市会陷入挥之不去的交通焦虑之中，影响的将不仅是居民的健康和安全，更会使城市失去持续发展的动力。