韩国双龙汽车法定管理人朴永泰近日表示，双龙汽车将确定尽快出售给国内外投资商的方案。这意味着，上汽集团今年上半年放弃了经营权之后，走投无路的双龙依然无法摆脱依附他人的命运。

　　可以肯定的是，韩国法院批准双龙汽车进入“企业回生程序”，就意味着中国汽车业首起海外并购案行将寿终正寝，上汽在双龙中的权益将损失惨重。

　　有不少人喜欢把4年之后双龙的这次破产回归看做是海外并购的悬殊文化差异，更有激进的声音认为，上汽的不作为应该为这场破产危机负全责。但如果仅仅说一句文化隔阂，道一句上汽不足，似乎与事实仍有出入。

　　上汽2005年正式入主双龙，2006年即实现主营业务盈利；2007年，克服韩国政府取消柴油车补贴的不利因素，进一步取得整体扭亏增盈的业绩。这应该是双龙近十年以来的首次赢利，不能不说是上汽这些年的改革措施取得了一定的成效。此外，收购罗孚发动机、打造荣威品牌、入股通用大宇等业绩，也显示了上汽的精悍作风。

　　笔者以为，导致上汽折戟双龙的重要原因其实在于，韩国过于强大的工会力量人为地制造了不少不必要的生产损失，从而导致本已受经济危机冲击的双龙汽车更无法自拔。

　　全球金融危机爆发后，首当其冲的除了金融业，便是汽车制造业，而以生产SUV为主的悍马、双龙更是损失惨重。与积极寻求买家的悍马不同，瘦弱的双龙却拒绝任何形式的善意重组，甚至是改进升级程序。

　　据韩国汽车制造商组织的统计，2009年6月，双龙汽车的销量为90辆；7月则更糟，只有71辆。在双龙工会组织工人罢工期间，双龙汽车至少少生产了6385辆汽车，损失在1400亿韩元。仅就第一季度的情况而言，双龙汽车的亏损在2700亿韩元。预计第二季度的亏损会远大于第一季度。

　　当然，工会力量的存在只是外因，并不是为上汽开脱责任。客观地说，上汽在启动这场海外并购之前，只考虑可能的赢利前景，却没有看到复杂的经济背景。

　　一贯享受劳动力过剩和资本软预算之福的大国企，习惯性把自己在中国的经营思维带到海外，融入到并购企业的经营预期中。在国内，一旦手中拥有雄厚的资本和纵深的市场作为后盾，加上当地政府的支持，通常都会取得比较理想的绩效。然而，在欧、美、日、韩等这些成熟的市场经济国家，某些国人不熟悉的利益诉求力量却会成为决定企业经营的最重要力量之一。

　　可以很肯定地说，如果上汽能在并购双龙之前注意到这一点，那么当初就应该能够做出一个更加明智的选择，或者制定更加周详的并购计划，尽管这些听起来有“事后诸葛亮”之嫌。

　　□陈宇峰(浙江工商大学经济学院 副教授)