其实早在去年的12月份，比亚迪公司的一款F3DM双模电动汽车就已经率先上市销售，如今在比亚迪公司总部大楼前面，就专门建设了一个电动汽车示范停车场，停车场最明显的标志就是矗立着一排白色的电动汽车充电桩，这些F3DM双模电动汽车不仅作为公司的展示产品，而且还作为一些公司员工上下班或者在厂区里的代步工具。

　　记者：“这种电源是咱们家里的普通电源是一样的？”

　　比亚迪公司员工：“对，这就是我们家里面220伏的充电桩，这一个操作比较简单，你像直接刷一次卡就OK了，也就说接通电源，就可以给车直接充电。”

　　在比亚迪的展示中心，王建均告诉记者，F3DM双模汽车的电池、电机以及电控系统，都是自己研发和生产的，具有完全自主的知识产权。

　　记者：“核心的技术在哪儿，别人掌握不了的在哪儿？”

　　王建均：“电池。”

　　记者：“就是电池？”

　　王建均：“我们的电池低容量，高放电，放电(倍值)非常高，成本也非常低，而且我的电池是可以带电燃烧、碰撞，不发生爆炸，不像我们的手机电池，热量或燃烧就会爆炸，就是我们的安全性非常高，而且成本也是相对较低的。”

　　今年1月份，财政部联合科技部发出通知，在全国13个试点城市推广节能与新能源汽车，通过财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。为了抓住这个机遇，比亚迪在今年7月份，斥资6000万元收购湖南长沙美的三湘客车的全部股权，从而获得公共巴士及大型客车的生产资质。

　　王建均：“所以说我们在上周，也就是(7月)25号，我们又完成了一家大客车厂的收购，是湖南的三湘客车厂，在25号已经实现签字，我们希望我们的铁电池技术，能够运用在公共交通上，公共交通的商业化要比乘用车的商业化更快一步。”

　　比亚迪的电动汽车引起了全球的关注，连股神巴菲特都看好比亚迪电动汽车的未来，向比亚迪投下巨资，但是，巴菲特也许没有意识到，比亚迪在中国只是一个小车企，尽管他有很先进的技术，但是当他的技术不能被大规模采用；当中国的几个大型汽车厂依然引进国外的新能源汽车品牌并形成市场规模；当他的电动汽车没有得到足够的重视和政策的扶持，比亚迪的新能源汽车很难一帆风顺。以比亚迪为代表的中国新能源汽车自主品牌要上路恐怕并不是件容易的事。

　　从2008年12月比亚迪F3DM双模电动车正式上市，到现在已经半年多过去了，但一直没有针对普通消费者进行销售，那么节能环保的电动汽车为什么得不到普通消费者的青睐？

　　记者：“那像这样一辆车比普通车贵出多少？”

　　比亚迪汽车销售有限公司公关部经理杨昭：“现在我们市面上销售的F3DM它的市场零售价是14.98万，相比传统的我们的，燃油电力的F3的话，它价格高出7万左右，基本上高出一倍？可以这么理解。”

　　比亚迪的研发人员告诉记者，F3DM双模汽车增加的电池、电机、电控等一整套系统，目前的成本就是5万多元。在没有大规模产业化的前提下，这些成本很难降下来，这也成为消费者难以接受它的一个重要因素。对于插电式混合动力汽车和纯电动汽车来说，虽然在使用上更环保更省钱，但是目前的公共停车场并没有专门的充电设施，城市里也没有专门的充电站。

　　王建均：“就是使用环境，大家用起来不方便，这个不方便关键是停车以后的充电是不方便的，因为公共停车场的充电设施比较少。”

　　对于建设专业的电动汽车充电站，不仅成本更高，而且牵涉的部门和问题更复杂，在这样专业的充电站里，虽然充电时间能够缩短，但是和传统汽车想比较，仍然占用了大量时间成本。

　　记者：“那像它充满的话，大概需要多长时间？”

　　王建均：“需要半个小时。”

　　记者：“半个小时，那还是很快的？”

　　王建均：“但是和加油比起来，大家所有的意识都愿意和燃油车比较，燃油车可能就是几分钟，收钱交钱然后走了，报个数，去刷卡交个钱回来人家加完了，人家就走了，所以这个时间来说对消费者也是很有影响的。”

　　记者：“从投入市场到现在销售情况怎么样？”

　　王建均：“销售了大概几十辆车，并不是很多，这里包括一些前期试用的，包括送给一些机构去试用的，这里面也包括深圳市政府的十几辆车，他们也在用，包括给(香港)特区政府他们也要求试用。”

　　但是我们来看看早就进入中国市场的丰田汽车，在过去10年中，丰田混合动力汽车普瑞斯全球销量超过100万辆，尽管在中国销售不佳，但至今也已经销售了3000多辆。今年丰田的混合动力汽车在日本和北美的月销量更是超过万辆，而完全得益于政府的补贴政策。

　　国家863节能与新能源汽车重大项目专家组组长欧阳明高：“通过补贴等等各种手段来鼓励新能源汽车的发展，其实也是顺应了全世界的一个总的潮流，现在不光是中国政府，应该说各国政府对新能源汽车都开始进行大量的政策的鼓励和实际的推广方面的补助手段。”

　　目前我国已经出台了针对公共服务领域使用新能源汽车的财政补贴政策，但是对于个人消费者购买新能源汽车，目前还没有相应的政策政策。不过在国家发改委能源研究所副所长李俊峰看来，不能只等国家的政策补贴，作为汽车行业的领军企业更应该成为新能源汽车核心技术的引领者。

　　国家发改委能源研究所副所长李俊峰：“你是这么大的一个产业了，就应该回馈社会了，你一千万的消费量，你有足够的，就是足够的这种经营的利润来支持国家的研发，你不能全部躺在国家身上。”

　　李俊峰认为目前自主研发新能源汽车的公司基本是市场份额不大汽车企业，而从整个技术水平、市场份额以及销售和维护系统来看，那些大公司都是有优势的，只有这些大公司走上自主研发的道路，中国汽车工业才能在新能源汽车领域赶上世界水平。

　　李俊峰：“从电动汽车角度来讲不要再沦为，就说我说的第一个问题，要避免要沦为新一轮的洋打工的工厂，我们现在一汽、二汽实际上现在就沦为这么一个不尴不尬的这么一个境地，主打的品牌是国外的品牌，没有自己的品牌，就说我们国家的这些骨干企业，像刚才重复的一汽二汽上汽这些大的企业应该有更多的投入，国家也应该支持他们有更多的投入来做好这种新能源汽车的开发。”

　　半小时观察：让新能源自主品牌不再尴尬

　　新能源的应用给汽车业带来了一场技术革命，即将改写全球汽车业的版图。中国正好拥有庞大的消费市场、完整的生产体系，还有一个千载难逢的机会，就是在电动车离不开的锂电池制造上，中国已经占据了全球三分之一的市场。我们第一次把关键核心技术抓到了自己手里，在汽车产业上打一场翻身仗，可谓万事俱备。

　　但是我们不无遗憾的看到，比亚迪作为国内新能源汽车的先行者，路途并不顺畅，而投入巨资兴建、三年后销售规模数百亿元的上海新能源汽车基地，走的很可能还是以前汽车业的老路，采购国外的核心部件，这条路我们走了20多年，依托如今已经成为世界第一的市场，本来应该诞生一批世界级的中国车企和品牌，但是由于没有自己的核心技术，我们每生产一台合资品牌汽车，我们都要向别人缴纳一笔数目不菲的技术转让费用，大量的利润流进了别人的腰包。这样的发展道路当然不可能让中国的车企真正强大起来。

　　正因为如此，所以包括比亚迪在内，奇瑞、吉利、长城等国产品牌的汽车生产商，现在无一不将新能源汽车尤其电动车的研发放到了核心位置。但是如果继续延续以前的发展思路，一味的拿钱引进，又依托品牌规模优势占领市场，国内品牌在新能源汽车上所付出的努力也许会不堪一击。

　　正像我们在比亚迪身上看到的，跑在前面的电动车，眼下却面临着种种尴尬。这种尴尬看起来，来自现实的应用环境，基础设施不配套，充电网络不完善，但是，根源却在于我们汽车业格局所带来的现实，大型车企没有技术创新的动力，引进几个新产品就可能过得很好。而不甘心落后的民营中小车企，才希望能够通过新能源汽车，鲢鱼翻身。看来新能源汽车自主品牌的上路，除了需要这些民营、中小车企自身的努力，更需要政府政策的引导。

　　新能源汽车包括其他的新能源产业，都带给中国一个占据竞争制高点的机遇，机遇稍纵即逝，当下正是全球汽车巨头抢抓新能源汽车研发和布局的关键时刻，就在前几天，日产公司刚刚展示了他们最新研发的新型电动汽车-绿叶，新能源汽车在中国已经有很好的基础，但愿我们不要丧失这一次难得的机遇。　(主编：孟庆海 记者：康敬锋 摄像：沈焱)