作者： 寇建东

　　犹如一盆熊熊的炭火突遇一瓢清水，转瞬间灰飞烟灭——一心期盼复兴中国市场的雷诺便在中国遭遇了这样的打击。

　　“雷诺的事情，没必要再费笔墨。他们自己的事情还没做好。”东风集团一位高层日前给雷诺国产化项目落户东风宣判了“死刑”。

　　当头棒喝

　　“不可能，绝不会出现东风日产、东风雷诺并存的可能。”在7月中旬的一个非正式场合，东风集团副总经理周文杰在谈及雷诺国产化项目或将落户东风时，开门见山地表示。

　　今年5月，一则来源不明的消息开始在业内流传，该消息称：东风日产将于2011年引入的雷诺Logan，车型代号为L90。“我们没有听到这方面消息，也没有这个计划。”东风日产乘用车公司总经理大谷俊明告诉外界，东风日产代工生产雷诺的消息并不确切。

　　“我们现在只负责雷诺进口车业务，国产化的事情不太好说。”在给雷诺大中华区执行总裁陈国章发过数条短信、打过N个电话未果后，有雷诺进口车事业部工作人员给出了意料之内的答复，“现在雷诺全球的日子不好过，真的没必要再谈什么国产化。”

　　7月30日，雷诺公布的业绩报告显示，2008年上半年雷诺集团亏损超过27亿欧元，而去年同期则盈利15.5亿欧元；汽车销量为110万辆，同比萎缩16.5%。

　　如今，东风高层的表态，实际上是堵死了雷诺假道东风推进国产化的大门。

　　分崩离析

　　2002年9月，东风与日产签署了建立全面合作伙伴关系的协议。2003年6月东风汽车集团拿出70%资产和雷诺合资成立东风汽车有限公司，东风和日产各持50%股份。东风日产一系列大动作背后，一直闪现着法国雷诺的影子。

　　当时东风有限曾有一个非常理想的“金三角”方案：按照东风、日产、雷诺的中、日、法三方初步协议，签约后各方投资额将高达30亿元人民币，中外各占50%的股权。拟生产三款轿车、一款客车，三年内产量计划达到15万辆。三方合资布局是，在湖北省十堰市建成一个卡车和客车基地，而襄樊则成为继武汉之后的第二个轿车生产基地。

　　然而，在“金三角”计划浮出水面之后，雷诺却迟迟没有进入中国。原因主要有两个，一是雷诺-日产CEO卡洛斯戈恩在全球的战略布局需要雷诺缓进中国；二是雷诺与东风集团在项目选址上的分歧。雷诺想落户与自己配套资源更紧密的广州花都(也是东风日产所在地)；而东风却想把雷诺留在湖北。

　　“按照当时的计划，雷诺应该与日产同期进入中国，在60万辆的乘用车规划中，日产和雷诺各有30万辆。”在不久前的一次媒体沟通会上，陈国章证实了业界的分析，“但是由于选址问题，及雷诺在伊朗和印度建厂等原因，耽搁了雷诺的国产化进程。”

　　张晓午是武汉经济技术开发区招商局主管汽车工业项目的副局长，这位在十多年前就参与雷诺三江项目招商工作的政府官员，至今仍密切关注东风、雷诺的事——倘若能把雷诺留在湖北，那是大功一件——但现在看，不容乐观，“最近的确没怎么和雷诺方面接触过。”张晓午告诉《中国经营报》记者。

　　前途未卜

　　2009年初，雷诺-日产联盟在中国成立了大中华区，任命熟谙中国市场的陈国章为执行总裁，统管中国大陆、香港及台湾地区的雷诺进口车销售。与此相对应，雷诺-日产巴黎总部也设立了中国区委员会，由此前担任东风日产总经理的中村克己任该委员会的主席，统一协调对华业务。

　　陈国章上任后，提出了雷诺中国复兴计划的八条具体措施，辅以新车型(新拉古娜和科雷傲)的导入，雷诺进口车上半年的市场表现超乎预期。雷诺为此也调高了今年在华销售目标至6000辆，这一数字是年初所制订目标的三倍多。“这一目标把总部吓坏了，”陈国章告诉记者。“现在中国市场已经是雷诺全球战略的最核心区域，享受全球货源调配优先权。它甚至已经超过了韩国。”

　　但说到雷诺国产，陈国章则闭口不谈，只是给出了一个国产的前提“进口车的年销量要达到两万辆”。

　　“到7月底，科雷傲的订单数已到达4000辆，新拉古娜的销量也超过了我们的预期。”雷诺进口车事业部提供的最新数据显示，今年雷诺在中国市场的表现还会再次震惊法国总部。面对如此形势，雷诺内部已开始提出2009年挑战1万辆的销售目标，显然两万辆的“国产条件”也将指日可待。

　　可即便形势喜人，东风却依然“不予雷诺便”。“所有的法国车都有一个再开发的过程，工作量很大，成本太高。”经过与另一个合作伙伴，同样来自法国的PSA的多年磨合，周文杰颇有心得。

　　在目前东风集团四大合资乘用车板块中，东风日产和东风本田已超负荷运转，神龙和东风悦达起亚的情况也在好转。“综合下来，产能利用率已达超过85%。”周文杰用数据表明了东风目前的状况。“现在已不是(合资伙伴)多多益善的时代了。”

　　面对来自中方的质疑，雷诺还有机会吗？