中国汽车工业协会的统计数据表明，今年上半年，我国卡车市场总体处于下滑态势，但下滑通道已经变窄，轻卡、自卸车等部分车型在政策拉动下出现强劲反弹。 记者走访郑州市销售卡车的各大经销商发现，各品牌看车的顾客都很少，市场需求不旺。

　　今报记者杨艳芳

　　“以旧换新”政策难解重卡尴尬

　　近期发布的汽车“以旧换新”政策规定，除对原来农用车换购轻型载货车实施补贴外，对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，以及“黄标车”适度提前报废并换购新车的，给予不高于同型车辆单车购置税金额补贴。

　　记者走访郑州各卡车品牌经销商了解到，“以旧换新”政策似乎尚未对郑州的卡车市场产生明显的刺激效应。不少品牌服务店鲜有客人看车。“汽车下乡政策也好，现在的补贴政策也好，在郑州甚至整个河南的市场影响其实都不会很大。”一位不愿透露姓名的知名卡车品牌经销商市场部负责人表示，之前的汽车下乡补贴，手续非常烦琐，虽然卡车最多有上万元的补贴，但是实行起来却非常麻烦。

　　而对于“以旧换新”政策，不少经销商则认为，国家虽然实行以旧换新的补助政策，但用户2000年之后购买的车，大多只使用了七八年，卡车车主很少有人会舍得把还能用的旧车报废去购买新车。

　　虽然从政策本身来看，国家刺激性政策对于重卡似乎比轻卡更有意义。毕竟重卡使用周期相对较短，每年正常报废的比例较高。而且重卡单车补贴金额较高。但是经销商普遍认为，其实市场反应如何都是以消费需求为基础的，再好的政策离开了市场需求也很难真正刺激市场消费。

　　卡车市场走出低谷需要时间

　　国家信息中心经济咨询中心主任徐长明在预测我国商用车行业走势时曾发表观点认为，从发展规律、经济形势以及其他特殊因素的作用来看，今年我国商用车市场应被看好。

　　徐长明分析说，对商用车行业而言，有三个发展规律值得关注：一是从长远看，到2020年之前，我国仍处于工业化和城市化同步加速发展的阶段。GDP年均增长预计在9%，城市人口占总人口的比重到2020年将达到60%。二是我国物流运输强度仍然很高，资源分布越不均匀，运输强度就越高，而我国是资源分布很不均匀的国家。从三大产业占国民经济的比重来看，第二、第三产业的比例在逐年增加，这对商用车行业的发展是利好消息。三是公路承担的货运量在不断增加，而且发展空间广阔。到2020年，我国公路总里程将达到300万公里，高速公路8.5万公里。

　　虽然总体市场预期乐观，但身处市场之中的多数卡车企业对市场未来走势仍保留谨慎态度。

　　东风商用车公司副总经理黄刚认为，全球金融危机对我国中重型卡车的影响主要体现在三方面：市场需求下降，企业产能放空；市场处于去库存化阶段，流动性下降，企业现金流短缺；上游供应链和下游经销网络融资风险加大，融资条件恶化。未来3~5年内，我国经济将进入调整期，增速开始放缓。

　　业内分析认为，从对卡车行业产生直接拉动作用的因素看，国家4万亿元投资正逐步到位，对自卸车的拉动作用已经显现，从4月开始，自卸车销量增速开始放缓。下一步，国家是进一步把投资全部放在一系列大项目上，还是改变投资重点，或者在税收体制上进行改革，都难以预料，对卡车的拉动作用能持续多长时间难以估算。也有预测认为，明年下半年，卡车市场才有望走出低谷，但要恢复到2006年和2007年的水平，似乎不太可能。

　　中重型卡车盼针对性政策

　　七八月份是车市的传统淡季，许多乘用车品牌都加大了宣传力度，而记者走访中却发现，这在卡车经销商中比较少见。

　　不少卡车厂家都削减了对经销商宣传费用的支持，因此，大多数经销商今年都只是举办一些小型活动，而且大多针对的是一些老客户和意向客户。“厂家认为，买卡车和买乘用车的客户不一样，买乘用车也许特别中意某一个品牌，客户就不会考虑其他品牌；买卡车的客户一般会把所有品牌都转一遍，所以厂家觉得没有必要大肆打品牌。”

　　与其对国家刺激政策寄予厚望，不如脚踏实地积极解决企业自身的问题。有专家认为，这场卡车市场的生存危机，将促进企业和整个行业在三个方面进行变革：一是商品与技术的变革。企业需研发节油技术和新能源汽车，以降低车辆使用成本。二是市场策略的变革。经济危机形势下，原有市场萎缩，将促进企业大力开拓新市场，如海外市场和农村市场。三是强化管理。企业需强化内部管理，削减成本和费用，改善现金流，提升企业的抗风险能力。

　　很多企业和经销商负责人呼吁，要维持卡车行业健康持续发展，国家应出台促进中重型卡车市场发展的具体政策；解决卡车行业长期存在的产能过剩、超载、非法拼装等问题，建立公平、有序的竞争环境，完善相关政策、法规。