呼啸而来的新能源汽车其实远没有我们想象的那样占领了很多的市场，它们正面临着曲高和寡的尴尬局面。其根本原因在于没有形成产业化之前所导致的高价格。那么，这些高价格究竟又是怎样形成的呢？

　　王晓辉

　　与今年的上海国际车展相比，2008年的北京国际车展尚没有更多的新能源汽车展出。于是，作为我国商用汽车企业的巨头，福田展出的展示欧V第三代燃料电池技术的低地板城市客车就成了开幕式当天商用车展场的明星。尽管这款具有象征意义的客车排放为零，其中的一些技术指标也在国内处于领先水平，但这款客车的单车成本价格却也达到了创纪录的500万元。

　　事实上，这种令人咋舌的高价格在国内的新能源汽车领域并非独有现象。无独有偶，苏州金龙在福田开发研制第三代燃料电池客车之前，也曾经向公众展示过一款海格新能源客车。虽然价格没有福田的高，但其单车成本也在350万元以上。

　　造价高，主要涉及两方面的原因。据中通客车市场部相关负责人介绍，由于新能源客车刚刚起步，厂家都给予新能源客车特别的关注，以打造自身品牌，配置豪华，这是造成高价的一个主要原因。“更重要的是，纯电动客车属国家863科研项目，目前，这些项目大多还处于研发之中，尚没有形成真正的产业链。价格高企在所难免。”

　　中通客车市场部的专业人士所言不虚。事实上，在没有形成产业化之前，导致客车成本高企的因素有很多。比如，纯电动客车的电池和电控系统价格很高，就直接导致了新能源客车价格的上升。而恰恰是这些尚处在研发状态之中的部件与系统，在小批量的推进过程之中很难降低成本。如，纯电动客车的燃料电池价格目前大多还都在100万元以上。

　　“减配可以降低一部分成本，但与一般买家能接受的价格依然还有距离。而在这其中，电池是最大的成本。”业内人士如是说。

　　2009年1月，安凯客车向上海瑞华集团交付了10辆纯电动客车。值得一提的是，安凯客车此次销售的10台纯电动客车单价仅有一百多万元。虽然价格依然高企，但与其他电动客车动辄三五百万元的价格相比，这个价格已基本可被客户接受。

　　“价格下降的原因主要在于两方面：一是我们实现了小规模量产。二是作为买家，上海瑞华集团是与我们联手攻关动力系统总成技术难题的企业。他们将在客车使用8年之后回收这批纯电动客车的电池。”安凯客车市场部负责人徐迎春如此表示，而安凯与瑞华的做法无疑也为我国新能源客车在降低成本方面提供了某种借鉴。

　　与纯电动客车有异曲同工之处的还包括目前相对比较成熟的混合动力汽车。

　　“即便是放眼全球，混合动力也算是目前新能源汽车领域中比较成熟的技术，也已基本实现了商业化运作。但由于其需要提供内燃机动力和电动力两套系统，因此，就必然存在价格高的现象。”新能源汽车专家、同济大学新能源汽车工程中心副主任孙泽昌告诉记者，从市场上较为常见的中度混合来看，在电系统中，镍氢电池需要提供峰值功率为12千瓦到20千瓦的电机，电压要达到144伏特到300伏特的范围，这样，电池的成本无疑就会增加很多。“除了这些核心技术之外，汽车还需要驱动控制、仪表系统等作为辅助。如果再加上混合动力车型的自身质量要比原型汽车好，混合动力汽车的价格自然会比原型车高出许多。”

　　“新能源汽车虽然具有节能环保的优点，但在市场上却未必会受到消费者的欢迎。”清华大学汽车研究所所长陈全世教授认为，虽然国家一再倡导节能环保的新能源汽车，但真正掏钱买车的用户却并不会为此埋单。“他们可能更关注自己的用车成本和实际收益，节能环保所带来的社会效益对他们来说并不重要。目前国内混合动力客车的价格一般都在数十万上百万元，与同等型号的普通客车相比要贵很多，而节省油耗所降低的使用成本似乎也难以抵消高出的购车成本。”

　　“国家863计划曾提出，混合动力客车的价格不能高于普通柴油客车30%，节油率也要比普通柴油客车高出30%。事实情况却与之相反，混合动力客车不仅节油率远低于这个目标，其价格也远高于普通柴油客车30%。尽管有些客车产品在实验场上可以达到上述节油目标，但在实际的工况下却难以达到。”陈全世表示。

　　记者在北京公交总公司的采访表明，陈全世教授所言不虚。

　　“价格高企、节油率不高只是其中的典型问题。更现实的是，我们所采购的混合动力公交客车只能在非高峰时段上路运行。其主要原因是，这些国产客车的电子系统故障频繁，严重影响了公交运营的使用效果。”北京公交的相关负责人告诉记者，混合动力客车的节能降耗本意在当前看来，仿佛只具有示范的意义，而未来，要想真正在市场上平稳落地，还有很长的路要走。

　　据悉，北京公交运行具有“示范”意义的几款混合动力客车所采用的电子系统正是国内企业生产。即便如此，这几款新能源客车的价格也远未达到国家要求的价格范围和标准。“也正因为如此，目前我国混合动力客车的控制系统仍多采用价格更高的进口产品。这也造成了国内混合动力客车的价格偏高。”北京公交该负责人说。

　　显然，新能源客车高居不下的成本，是其在市场上难以获得大范围推广的主要原因。而反过来看，销售范围小，也就难以使企业真正实现产业化，从而使新能源汽车形成了恶性循环，直接阻碍了新能源汽车的健康发展。“要想走出恶性循环，眼下只有政府可以出面解决。”陈全世教授这样告诉记者。

　　由此可见，我国新能源汽车要想从科研院所走向“市井生活”，实现自身技术的大发展显然是当务之急。而新材料、新器件以及零部件的研发，不断努力降低制造成本，也是新能源汽车走向市场必须迈过的一道坎，否则，新能源汽车必将承受高价之窘。

　　“从目前来看，我国新能源汽车要到2010年之后，发展速度才会更快，市场化普及的程度也会更高。”孙泽昌教授对记者表示。

　　除了本身较高的成本之外，还有一个现象值得注意。

　　与海外市场相比，在乘用车领域，国内市场上的新能源汽车售价要高出很多个百分点。比如，2009年上市的本田思域混合动力汽车定价为26.98万元，而在美国市场，经过重新设计的2006款思域混合动力车的售价仅为17.92万元人民币。国内外市场的价格差距可见一斑。

　　对此，业内专家分析认为，从表面上看，我国与国外在新能源汽车领域处于同一起跑线上，但事实并非如此。和国外相对成熟的新能源汽车市场相比，国内依然处于起步阶段。“从目前来看，世界几大汽车公司基本都将混合动力汽车的销售重心放在欧美市场，它们更看重欧美市场的份额与销售利润；而在中国市场，像本田这样的日本汽车企业，更倾向于打'概念牌'，以期在中国的消费市场率先形成品牌效应。由于销售业绩与市场占有率相对处于次要位置，价格偏高在所难免。”

　　“同一款混合动力汽车在国内外的价格出现如此大的落差，很大程度上与汽车企业的全球战略与市场规划有关。”孙泽昌教授如是说。