在欧美日等传统强势竞争对手业绩下滑的情况下，现代汽车抓住了开拓海外市场的绝佳机会。如果能像提高品质一样地有效提高品牌美誉度，现代将有能力重构全球车业格局。

　　来源《汽车人》杂志记者 管宏业

　　2004年，英国广播公司BBC在一档汽车节目中如此评价出口到欧洲的韩国汽车：“比一盒香烟更廉价的车是韩国车。”话语中掩饰不住对韩国车的轻视。节目主持人恶作剧似地继续说：“韩国车像大众汽车一般大小，但价格却如三明治一样便宜，除了便宜，没有任何优点。”

　　时间过了仅仅不到5年，BBC当年的傲慢和轻敌却反而成为韩国人的笑柄。2008年，欧洲汽车市场销量同比大跌20%，老牌欧洲企业标致雪铁龙、欧宝、沃克斯豪尔等跌幅甚至远大于此，但让那些品牌论者大跌眼镜的是，无论品牌还是历史都不占优势的韩国现代汽车异军突起，同比取得了15%的增幅。

　　英国盖地夫商学院汽车研究中心的教授盖瑞尔·赖斯认为：“现在没有任何一家汽车制造商不再把现代汽车视为一个严重威胁。”

　　不再“潜伏”

　　甚至连奔驰、宝马这样的贵族也开始对来自草根的现代汽车感到恼火。随着现代的高级品牌劳恩斯(Genesis)上市，现代将劳恩斯的竞争对手直接对准了奔驰和宝马。在去年12月针对媒体举行的试乘活动时，现代汽车将宝马530i和奔驰E350作为比较对象。耐人寻味的是，奔驰和宝马打破以往不屑一顾的沉默表示：“(劳恩斯)根本没有可比性，这样的比较没有经过我们允许。”在业内人士看来，它们一反常态是因为觉得自尊心受到了伤害。

　　产品的侵入还是小事，让欧美汽车企业更感到头痛的是，现代汽车大肆美国、德国、印度、土耳其、捷克等地建立研发中心和制造工厂似乎表明，韩国人决心要在欧美扎下根。

　　2009年6月，《汽车人》记者走入欧洲，通过对现代汽车在欧洲研发中心、销售总部和制造工厂的走访，试图揭开一直不被了解的现代汽车在欧洲的神秘面纱。

　　在法兰克福近郊，一个主要由德国工程师组成的研发团队在现代欧洲研发中心工作。该中心的李部长告诉记者：“中心最主要的任务就是贴近本地市场，研发出与本地老牌企业相比具有竞争力的产品。”这也正是现代欧洲本地化战略的体现。现代汽车在欧洲的方针是，开发符合欧洲消费者喜好的车型，并在欧洲本地化生产，建立连接技术中心、制造工厂和销售法人的网络，在当地实现设计、生产和销售的全部工序。

　　同法兰克福研发中心一样，现代在捷克东北部城市俄斯特拉发投资8.54 亿欧元打造的现代捷克工厂，也是现代欧洲全业务产业链上的重要一环。该厂初期计划每年可达成约20 万辆的新车年产能，二期工程就可以推进至设计产能的每年30 万辆新车的目标。工厂负责人介绍，目前主要投产新车为欧规现代 i30 掀背车款与i30 CW运动化旅行车，未来将导入以同一底盘衍生的全新中型家用MPV。

　　实际上，捷克工厂已经是现代集团在欧洲打入的第二个生产基地。起亚汽车自2004年起投资10亿欧元竣工的斯洛伐克工厂年产量约达30万辆。从2007年开始起亚在欧洲生产战略车型Ceed。独具匠心的是，现代的捷克工厂与起亚的斯洛伐克工厂相距并不远，只有85公里，二者可以大范围地实现配件共享。

　　工厂负责人介绍，预计到2011年两家工厂产能完全启动时，现代集团在中欧地区的生产能力将达到60万辆，在规模上将继德国大众(100万辆)之后排名第二。

　　开闸洪水？

　　对于一度希望从不断做大的日韩系汽车手中夺回市场的欧洲汽车制造商来说，突如其来的金融危机将它们复苏的企图变得更加渺茫。从2007年开始，欧洲车企就不得不将重心转到内部的裁员和降低产能上面，而不是收复失地。它们很可能不得不经历像美国汽车工业所进行的漫长而痛苦的重组。

　　在欧宝被麦格纳和俄罗斯储备银行联合收购后，裁员和关闭工厂变得不可避免。在此前的重组计划中，欧宝将要关闭荷兰和德国境内的多家工厂，并至少裁减5000名员工。让欧洲车企难堪的是，兼并重组下的欧宝此举并不是孤立行为。

　　2008年，福特在欧洲的子公司已经在西欧进行裁员，上月英国捷豹子公司裁掉的1150名员工就是其中一部分。去年，福特欧洲公司出现了10亿美元的亏损。法国最大的两家汽车公司雷诺和标致雪铁龙不约而同也出现大额亏损。就在过去的12个月里，欧洲五大汽车公司共丧失了1.2%的市场占有率，而日韩汽车品牌的市场占有率则增加了1%。对于一向稳定的欧洲车市来说，甚至连0.1%的变化对市场来说都是值得瞩目的。据统计，在过去10年里，日韩系汽车在欧洲汽车市场的占有率已经从1999年时的14.8%上升为2008年的18.9%。

　　摩根士丹利一份分析报告更让人触目惊心。在这份报告中，摩根士丹利预言：“由于需求疲软，再加上亚洲品牌涌入的打击，欧洲车企面临的结构问题比美国更糟糕，欧洲有可能成为美国市场的翻版。”

　　亚洲品牌蜂拥而入，一定程度上始于1999年欧盟对以往贸易壁垒的无奈解禁。此前欧盟贸易政策一度将日韩汽车制造商拒之门外。欧盟曾经使用一个复杂的配额体系将这些亚洲国家的市场占有率限制在2%至3%，但是这一体系在1999年年末被废除。此后日韩系车企加速在欧洲布局，2000年，现代汽车在德国欧芬巴赫设立了欧洲总部。丰田、日产也分别在英国、土耳其设立本地化工厂。

　　这让人联想起美国市场的情况。就像开闸的洪水，本地化生产后的日韩系汽车制造商变得一发不可收拾。欧洲公司只是现在才感觉到亚洲竞争对手的冲击，而美国公司早在数年前就已经面临这一情形。日韩系车企在美国、欧洲设立工厂后，虽然一定程度上解决了当地的就业难题并贡献了税收收入，但对传统品牌的打击却是相当剧烈。一位业内人士认为，美国“三大”的衰落很大程度上也是拜日韩系所赐，“一旦日韩系车厂在当地建厂，格局就会变得不可逆转。“

　　忠诚度！ 忠诚度！

　　能够让欧洲传统汽车厂商感到稍许宽慰的是：相比中国和美国消费者，欧洲消费者的消费观念更加传统和保守。厚重的汽车历史使欧洲消费者变得更加挑剔和内行，很难在短时间内让欧洲消费者对外国品牌产生特别的热情。想说服老欧洲，并不是一件容易的事情。

　　汉斯是德国一名大巴车司机。据他描述，从他16岁开始，它就开始驾驶汽车，让他自豪的是，从第一辆汽车开始，他拥有的都是梅赛德斯-奔驰轿车。当记者询问，他是否会考虑日韩系汽车时，他毫不犹豫地告诉记者：“不。”他说，“从我父亲开始，我们家开的都是奔驰汽车，我不会丢掉这种传统。”

　　尽管老一辈的欧洲人仍然对传统品牌念念不舍，怀疑甚至抵制日韩系汽车，但坚冰正在融化，年轻一代人对品牌的忠诚度大大不及老一代人。汉斯告诉记者，他的邻居是一个小伙子，“前不久他刚刚换了一辆车，是现代的i30，经常看着他开进开出，好像很满意的样子。”

　　这也正是让欧洲车厂感到焦虑的地方，就像美国同行通用、福特和克莱斯勒曾经的遭遇一样，欧洲汽车巨头也面临着成本过高、全球汽车业深度重组带来的困扰，与此同时，随着经济的日渐全球化，他们还面临着消费者忠诚度降低等问题，就像汉斯的那个年轻邻居一样，许多年轻一代的欧洲人认为已经没有理由继续忠诚于本国汽车品牌。亚洲汽车制造商经过不懈努力，终于成功地将自己的产品打入欧洲市场。即使在拥有奔驰、宝马等经典汽车品牌原产地的德国，10年间，本土品牌汽车的市场占有率已经从1993年的83%下降至2004年的68%。