去年由次贷危机引发的金融风暴对全球的影响有多深远？看看全球汽车行业的现状便知：通用、克莱斯勒破产重组，北美、欧洲的汽车零部件商相继倒闭，在金融危机真正触底前，还有更多的企业由于没有资金而命悬一线。

　　在海外汽车业哀鸿一片之时，是否该趁此机会主动出击、抢购抢滩海外企业以便未来“攻城掠地”？这成为当前摆在中国汽车企业面前最诱人、也最难把握的一个机遇。

　　随着政府鼓励企业走出海外去的战略思路，渴求做强做大的国内汽车企业纷纷伺机出动，展开海外并购准备。上周本报刊发《中国汽车企业应警惕盲目海外“抄底”》一文后，本报记者再次就中国车企的海外并购问题专访了常驻德国并一直为国内企业从事海外并购提供服务的毕马威公司资深专家、高级经理王炜先生。

　　中国工业报：金融危机后，国外汽车产业的现状如何？

　　王炜：根据德国两家著名机构的统计，西欧国家在2007～2009年，汽车生产分别下滑了21.4%和27.4%；汽车销售则分别下滑了20%和23.9%。而毕马威的分析显示，预计到2010年年中，西欧汽车市场才会出现复苏迹象。

　　根据历史统计数据可以看出，汽车行业的严重危机平均会延续30个月。对已有的几次危机统计表明，三大主要市场(北美、日本、欧洲)销售平均下降在13%到22%之间。本次危机为历史之最，全球汽车销售下降了22%。

　　从企业的信贷融资情况显示：自2007年第二季度之后，西欧国家企业就开始出现融资困难，到2008年时作为金融信心指数之一的信贷息差数越来越高，进一步导致融资成本也越来越高。另外企业的坏账率也居高不下，这些都加剧了企业的破产可能。

　　毕马威数年来坚持每年举行一次针对汽车行业企业高管的问卷调研。而2007年报告已经显示，业内高管普遍认为全球汽车出现产量过剩苗头，今后几年间企业破产数量也将大量增加。这些都不幸地被预料中了。在2009年初公布的同一调查显示，高达70%的高管认为汽车行业的企业破产率还会上升。

　　从目前来看，这次金融危机还没有真正触底。因此在危机真正结束之前，就是我们说的所谓黎明前最黑暗的一段时间内，还会有很大一批国外企业相继倒闭，普遍预计倒闭高潮将会出现在今年下半年。欧盟今年二月在巴黎开会时曾表示，在欧洲，未来仍将有20%的汽车行业相关企业倒闭。

　　中国工业报：那么，中国汽车企业是否可趁此次经济危机到海外去展开并购？

　　王炜：商机肯定是有的，但我是很反对现在国内的“抄底说”。抄底好像就是去捡便宜了，有一种投机的心理。下午五点钟去农贸市场买闭市前的减价大白菜是抄底，但一个优秀的企业不能以这样的心态去做。所谓的商机，其实主要就是指在技术、品牌、市场通路等方面，在目前特殊情况下，因为经济危机为我们的企业开了一个窗口，使我们有可能获得一些正常情况下无法获得的资源。而这些资源，又是我们的企业做大做强，成为有全球竞争力的游戏参与者不可或缺的东西。你如果有实力，有基础，可以利用这个窗口和条件实现自己的战略目标；如果纯粹以投机的抄底心理去进行并购，对自己今后的发展是比较不利的。

　　今年年初，有几个比较成功的企业家，因为做房地产生意挣了不少钱，于是也想趁着金融危机、趁着国外企业面临困境，想组成财团去投资海外汽车企业。但这些企业家中，只有一位对汽车行业有点了解。我一问，才知道他们并非想长期投资汽车行业，只是看见国外汽车企业处境比较糟糕，因此想来个短线操作，快进快出套利。

　　这当然是比较极端的例子，但也折射出我们有些企业急功近利、短视的心态。

　　中国工业报：既然海外汽车产业环境为国内的企业并购提供了商机，那这些商机表现在哪里？我们要去收购什么？整车还是零部件？

　　王炜：就这个问题来说，我对国内车企收购国外整车企业的看法还是比较保守。

　　整车制造本身就是一个很庞大的系统工程，收购国外整车企业的管理难度其实大大超出国内多数企业的预期。汽车本质是大众消费品，国外的整车企业一般都形成了自己的独特品牌，这里有很多文化的因素在里面。我想起前几年中国一家著名的电子产品企业进行了一次引人注目的跨国大并购，相续沿用、引进了几套国际管理班子，结果并没有形成合力，反倒因为文化的差异和离心力的加大，造成了内耗和市场商机的损失。相比而言，我觉得国内企业并购一些拥有独特技术的国外零部件厂商会稍好一些。

　　就拿欧宝来(参数配置 图库)说，德国公众对欧宝即使独立出来之后，是否可以生存下去抱有很大的疑虑。通用、福特收购欧宝、萨博、沃尔沃等品牌后，对这些品牌进行美国式的、直接效益至上的统一平台管理，把这些企业原有的个性和风格消磨掉了。比如此前的萨博汽车，这是在欧洲很受特定阶层欢迎的品牌，特别受那些律师、相对富裕的有个性的阶层的追捧，以示与别人消费选择的不同。但自被通用收购之后，萨博的生产研发等都要纳入到通用的全球体系，统一研发、统一生产流程、统一共享配件等，以至于上世纪九十年代以后，萨博车的个性渐渐消磨，日渐没落。在这种情况下，把这单一品牌划分出来进行出售，企业的独自生存能力并不强，因为它的自我造血功能是需要慢慢恢复的。这可能也是国内企业在参与收购时没有想到的。

　　当然我认为欧宝和萨博都有好东西，关键看你怎么用。其实塔塔收购美洲豹之后，去年危机在欧洲全面爆发之前，美洲豹运营不错并已经开始盈利，主要原因是塔塔采取了主导而不过多干涉的政策，反倒使本来让福特的统一平台管理消磨了个性的美洲豹重新焕发了青春。

　　我个人认为，中国企业并购欧洲企业做得很成功的仅有北京第一机床厂。他们在2005年收购了世界领先企业德国龙门铣床公司之后，员工数增长了40%，销售增长两倍，盈利率增长了三倍。可以说，在由中资企业主导的中等规模以上(400～500名员工以上)制造业并购中，在欧洲真正成功的中国企业仅此一家。因此要收购一家上万名员工的整车企业，并且要使已经陷入危机的企业走出困境，国内汽车企业在管理资源、管理经验上肯定还是有不足之处。

　　另外，有些企业觉得并购一个高端品牌，就能提升自身的品牌认知和认可度。但这个事情得辩证地来看，比如大众并购了极品跑车品牌布加迪，但消费者不会因为布加迪的品牌而去购买大众车。如果并购企业弱于被并购企业的情况亦是如此。在并购中，两个企业的差距不能太大，牛郎和织女是般配的，但一旦织女的公主身份暴露，事情就不妙了。

　　相对极难操作的整车企业收购，在欧洲，特别是德国，有大批的掌握领先世界的技术、工艺，具有全球影响力的中(小)型汽配厂商，他们才是真正值得我国企业大力关注的。

　　中国工业报：国外汽车行业及政府对中国汽车企业收购的态度如何？

　　王炜：金融危机确实改变了很多人的看法和态度。一家调研机构最近做的一次调研显示，德国70%的上市蓝筹股企业欢迎中国企业和机构对他们进行投资。而同样的调研要是在一年前做的话，结果肯定是反过来的：70%的企业对中国企业对其投资持有保留意见。这种态度的转变主要还是受欧洲企业市场低迷、现金短缺、融资困难的现状影响。

　　另外，在政府方面，德国今年年初出台的关于对外并购法案，其中规定涉及到国家安全的相关项目被并购时必须经过联邦政府的审批。但现在来看，这一法案已经形成了形式上的摆设，对国家和企业来说，企业存活要比该法案重要。

　　从汽车行业来看，现在中国市场的发展对国外企业来说肯定是他们的未来希望，因此有中国的投资者入场，这对他们进入和扩大中国这个新兴市场的份额是相吻合的。

　　不过具体情况具体分析，这次北汽对欧宝参与的并购也许是一个特例。作为在整个出售过程中占主导地位的德国联邦政府来说，要把这么大的一个品牌交给几乎没有任何海外运作经验的北汽来经营肯定是不现实的。中国来的竞购者多出几亿欧元对联邦政府意义不大，他们要尽量避免的是西门子向明基出售手机业务之后，明基无以为继而让西门子的声誉在德国收到重创的前车之鉴。即使麦格纳谈崩了，还有菲亚特、Ripple鄄wood垫底，他们的经营经验肯定让政府更加放心，这是政府稳定至上和私人卖家货币价值最大化的取向不一样的地方。如果我们的企业参与欧宝的竞购，最好是利用这个机会好好了解一下欧宝的运作模式、管理经验、成本结构、资产状况等水下面的东西，不管是正反两面，对我们提升自身管理能力，清醒认识到我们在世界格局中的准确地位，都是大有好处的。但要是一心要把麦格纳、菲亚特等挤出局，则将是竹篮打水一场空。

　　中国工业报：在你看来，中国企业在参与海外并购时，对被收购企业的了解程度如何？

　　王炜：可以说，在多数情况下，参与海外并购的中国企业中对被购企业的了解还是很少的。

　　一方面中国企业操作海外并购，需要对被购企业的财务风险、收入稳定性、成本结构、盈利情况、税务负担等方面进行深入了解。而在整个过程中，我们的企业往往对价格比较敏感在意，价值导向不够。另一方面，中国企业对海外企业的隐性资质方面了解不够，这包括企业文化、管理流程等等，这些是看不见的，但却又是必须了解的。如果这些隐性资质不够好，中方企业收购后的未来管理会相当不顺。这样的企业，即使中方企业有钱收购，如何去管理这些烂摊子也是需要下功夫的。因为你很难在收购之后对企业进行大换血，因为我们的经验还不够，要大动干戈动手术的时候，往往先走的是有价值的员工，最后把资质差的员工都给留下了。

　　目前中国文化还不是主导型强势文化，我们自己也还没有一套独特的、世界认可的先进管理模式，所以我们还不能进入随心所欲的自由世界。不过，中国企业的管理水平、人员素质、经营经验在这些年是不断提升的，只有自身的素质，特别是非显性的人文素质的提高，才能让我们做到知己知彼，百战不殆。

　　记者 曾才豪