长安CV5与其他自主品牌相似车型的前悬架结构一样，同为麦弗逊式独立悬架。目前在国内市场销售的大多数微型，小型和紧凑级车，甚至不少中级轿车也都采用这种非常经久耐用的悬架形式作为前悬架结构。长安CV5的前麦弗逊式独立悬架与副车架相连，而后悬架则为扭转梁结构的非独立悬架，这一设计曾经被比亚迪夸大宣传为“四轮独立悬架+前后副车架”而引发不少口水战。

　　其实微型车配备前副车架并不是什么新鲜事，各大汽车公司所推出的微型车都采用这一设计，例如新福特Ka，菲亚特500，菲亚特熊猫，丰田iQ等等。不过，由于目前在国内销售的大部分微车都依然采用80年代-90年代初的微车技术，因此如果将其与不少热销的微车(如奇瑞QQ，昌河北斗星，长安奔奔(参数配置 图库)等等)横向对比时，显得采用前副车架的微车凤毛麟角。当然这也从另一个侧面可以看出国内市场上不少品牌的微型车技术已经整体落后的现状。总体而言，丰田Aygo和雪铁龙C1代表了新一代微车设计，众多自主品牌放弃Matiz而选择仿制Aygo的确是明智的选择。但是从众多相似产品中也可以看到，复制的成分很多，而学习改进的成分却不足。如果众多自主品牌只把Aygo当做“另类联发科”(之所以另类是因为没有人收取版权费用)作为产品的载体，显然浪费了拓展微车制造与设计能力的机会。

　　动力配置：CV5有望采用CB10发动机

　　随着不少城市对于小排量发动机动力性能的要求提高，因此小排量车型的制造商也在积极的寻求对策。长安虽然一直以制造微车闻名，但是旗下的0.8升和1.0升发动机实力却相当弱，例如目前奔奔1.0车型所搭载的JL466 1.0升发动机升功率仅为35kW，排放只能达到国三标准。陈旧的技术使得长安小排量发动机性能并不突出，不过好在长安还有引进铃木G13发动机技术的1.3升自主发动机支撑目前局面。

　　其实如果关注历年国内车展长安展台会发现，长安在2007年上海车展时便展出一款动力令人震惊的1.0升发动机，型号为CB10的1.0升缸GDI内直喷涡轮增压发动机，最大功率高达95KW，直逼大众1.4 TSI 所能发出的96kW的最大功率。这款1.0 GDI发动机之所以能够输出如此强劲的动力，得益于它同时应用了进排气可变气门正时(D-VVT)、汽油缸内直喷(GDI)，以及废气涡轮增压(TC)三项技术。不过需要指出的是，长安CV5所采用的CB10发动机并不是这款升功率奇高的涡轮增压发动机，而是同一平台的CB10 VVT自然吸气版本，这款发动机采用16气门，双顶置凸轮轴布置，配置VVT可变气门正时系统，最大功率50kW。

　　总结：国产微车借力Aygo平台转型

　　从平台技术的角度看，奇瑞QQ不得不服老。奇瑞QQ的原型车大宇Matiz设计于1995年，并于1998年上市。而比亚迪F0，吉利熊猫，江淮悦悦，乃至长安CV5的共同原型车丰田Aygo和雪铁龙C1则于2004年上市。在设计理念和技术差距两者相差至少六年以上。可以预见当仿制aygo和C1的类似自主车型逐渐上市之后，由大宇Matiz引领的一代微车热潮便会像当年奥拓(参数配置 图库)一样消退。

　　不过另一方面，相似自主车型的低价竞争也需要关注。丰田Aygo，雪铁龙C1和标致107由丰田和PSA集团合作开发，在欧洲市场分布也根据各自品牌影响程度而有所侧重，不同品牌之间的车型差价也并不明显，显示出一派和谐的态势。而吉利，比亚迪，江淮等推出的众多仿制版却各自为政，争先恐后，并且大有重复投资之嫌。不难想象在上市之后，这几款同根同源的车型之间的价格恶战将可能相当惨烈。也许自主品牌应当具有更科学有序的车型规划，展开更广泛的厂商合作，更多的依靠品牌差异化竞争而不是简单的价格战，这些应该是人们关注丰田Aygo在国内众多仿制版本后应该思考的问题。 新浪汽车：白羊座路易斯

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