□本报记者 朱宇

　　汽车整体产销量的一片繁荣景象，却难掩商用车的尴尬。

　　与乘用车市场的高歌猛进相比，今年商用车产销低迷的状况在5月份仍未见好转。中汽协统计数据显示，5月份，商用车产销总量环比分别下降15.89%和9.77%，比去年同期仅分别增长8.62%和7.30%，低于行业平均增长水平21和27个百分点。

　　面对商用车市场的萎靡不振，6月10日，财政部出台《关于加大汽车下乡政策实施力度的通知》，将直接购买轻型载货车和总质量1.8吨以下的微型载货车纳入补贴范围。

　　业内人士认为，今年以来针对汽车产业出台的一系列政策措施主要着眼于刺激乘用车的消费，而针对商用车的“下乡换购”、“以旧换新”措施的效果并不明显，此次“轻卡下乡”政策终于击中了要害，有望一举打破商用车拖汽车行业“后腿”的局面。

　　不过，亦有观察人士发出疑问，毕竟商用车与乘用车的商品属性不同，作为生产资料，商用车更多要受经济大环境的影响，“轻卡下乡”政策真的能够一击奏效吗？

　　“换购方案”成效甚微

　　今年以来，乘用车市场表现明显好于商用车市场，主要得益于一系列政策的刺激。在国家振兴汽车产业的大背景下，中央政府先后出台的“1.6 升及以下小排量乘用车减半征收车辆购置税”、“农民购买微客享受10%补贴”等政策起到了立竿见影的效果。

　　而针对商用车消费的刺激政策主要是“汽车下乡”政策中以三轮农用车、低速汽车置换轻型货车的方案，但该方案在实际操作中遇到的重重难题，却让政策刺激的效果大打折扣。

　　国泰君安汽车分析师张欣说，“换购”方案由于涉及对用车者的管理、置换的成本以及补贴受益人身份认定等因素，因此其实际效用极为有限。

　　据山东省某汽车经销公司经理介绍，“换购”方案刺激作用不大主要有三点原因：首先是采取“报废并换购”的补偿方式，这就要求农民先要有旧车才能换购，对新购车用户吸引力不大；其次，大部分三轮汽车或低速货车的报废年限都在8年以上，8年前购车者主要是在农机部门办理牌照，并没有交管部门颁发的行驶证和驾驶证，在“汽车下乡”实施过程中，由于无法出示行驶证和驾驶证，车主就无法获得补贴；第三，许多农用车都经过了转手，由于没有在交管部门登记，即使车辆有证件，但由于车主早已更换，导致补贴受益人无法确定。

　　正是由于“换购方案”的操作性不强，今年商用车的销售一直未见起色。据中汽协的统计，今年前5月，商用车产销分别完成131.74万辆和129.59万辆，产量同比增长0.62%，销量下降1.56%。而与此同时，乘用车产销却同比增长了15.61%和21.2%。

　　“以旧换新”效果有待观察

　　针对商用车销售低迷的状况，5月19日，国务院常务会议及时提出了新的刺激措施，在2009年已安排老旧汽车报废更新补贴资金10亿元的基础上，国家再安排40亿元，对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，以及“黄标车”适度提前报废并换购新车，给予不高于同型车辆购置税金额补贴。

　　6月3日公布的具体补贴标准为：中型载货车6000元，轻型载货车5000元，微型载货车4000元，中型载客车5000元，轻型载客车4000元，微型载客车3000元，其他车型6000元。

　　长江证券分析师易俊丰表示，此次“以旧换新”没有像“汽车下乡”那样对换购者的身份加以限定，更加切实可行。从政策的演变来看，“以旧换新”政策的重点在于除重卡之外的货车行业，至此几乎所有的汽车子行业均已纳入政策支持范围。

　　易俊丰称，从2007年的数据来看我国中卡和轻卡的保有量分别为243.46和587.22万辆，占据了货车中的绝大多数。与乘用车不同的是货车需求中更新需求占据较大比例，以2007年的数据为例，在年度109.6万辆的轻卡销量中有近55万辆的更新需求，所以“以旧换新”政策的出台将极大刺激对轻卡的实质性需求。

　　不过，国泰君安汽车分析师张欣却认为，“以旧换新”仍然先要有旧车才能享受相关的补贴。虽然国家希望通过这样的措施来拉动相关汽车产业的发展，但是由于商用车主要是“投资品”，因此适度提前报废并换购新车，对于购车者来说将会与是否能有“回报”直接挂钩，也就是说如果未来购车者找不到活，挣不到钱，那么他就没有换购的动力。

　　对于客车行业来说，由于中型客车的占比只有15%左右，而占大头的轻型、微型客车等已经享受了其他优惠政策而不在补贴范围之内，因此预计“以旧换新”对客车业的效用将会明显低于载货车业。

　　“轻卡下乡”击中要害

　　相继出台的“换购方案”和“以旧换新”措施对促进商用车销售似乎只是“隔靴搔痒”，直至财政部等七部门6月10日发布《关于加大汽车下乡政策实施力度的通知》，将直接购买轻型载货车和总质量1.8吨以下的微型载货车纳入补贴范围，才让人有了“击中要害”之感。

　　根据最新印发的《汽车摩托车下乡操作细则》，农民新购轻卡和微卡，销售价格每辆5万元及以下的，补贴销售价格的10%；销售价格每辆5万元以上的，定额补贴5000元。

　　至此，轻卡、微卡得以享受微客的“打九折”待遇。此前微客下乡由于提前享受了10%的优惠政策，今年1-5月份，微客的产销量同比增长都超过50%，领先于各类车型。由此可见，“打九折”的优惠对于轻卡、微卡需求量较大的农村市场来说是非常具有吸引力的。而以一辆5万元的轻卡计算，10%的补贴就是5000元，如果车主同时报废一辆低速货车，又可以得到3000元的补贴，购车一次就可享受8000元的补贴，几乎相当于农村居民人均纯收入的两倍。

　　实际上，今年以来，在商用车各类车型中，轻卡的表现已算突出。江淮汽车(600418)6月6日发布的产销快报显示，5月份，江淮轻卡销售继续火爆，销量单月达15545辆，1-5月份轻卡累计销售65711辆，同比增长7.2％。福田汽车(600166)此前公布的4月份产品销售数据快报显示，4月份销售轻卡(含微卡)46530辆，1-4月份销售155685，累计销量同比增长9.4%。

　　平安证券分析师余兵认为，轻卡的热销除了此前“换购方案”的微弱刺激外，还有一个重要原因，我国计划今年7月1日起对3.5吨以下的卡车实施国Ⅲ排放标准，由于国Ⅲ轻卡成本更高，将引发轻卡在2009年，特别是2009年上半年出现比较明显的提前购买。如果由于油品问题，轻卡实施国Ⅲ排放的时间延后，那么提前购买的热潮将持续更久。

　　由此观之，在技术更新和下乡政策的双重刺激下，轻卡行业有可能复制2008年上半年重卡的井喷行情，带领商用车发起绝地反击，弥补整个汽车产业的“短板”。渤海证券分析师张立平预计，在汽车下乡政策的刺激下，轻卡行业销量可以增长20%左右。

　　不过余兵认为，商用车作为生产资料，无论是“以旧换新”，还是“轻卡下乡”，只不过是改变了商用车购买的时点，而不会新增全社会的用车需求。值得担忧的是，由于“轻卡下乡”和技术更新都在2009年内完成，可能将需求提前而导致明年滞销的局面。

　　国泰君安分析师张欣表示，商用车的生产资料属性决定了购车人会全盘考虑投入和收益，而不会仅因“微薄”的补贴就贸然出手。综合分析可见，虽然国家对商用车的发展出台了相关的刺激措施，但是其效用究竟如何，投资人还需“留一半清醒”。