查理·威尔森(Charlie Wilson)——通用汽车(下称“通用”)上世纪50年代的总裁曾经在国会坚定地宣称：“凡是对通用有利的，都对美国有利。”在那个时候，通用是世界上最大的企业，雇用着最多的员工，代表着时代的进步和美国制造业的强大。

　　年已八旬的华尔街资深人士罗伯特·斯多福(Robert Stovall)也曾经是威尔森上述信念的支持者。

　　“我的理论是，作为美国最大企业，通用是美国各种产业的风向标和领头羊，”斯多福对笔者说，“通用很强的盈利能力、波动的分红方式以及强有力的领导力曾经是美国的骄傲。”

　　而如今通用——美国强大制造力的象征于今天正式申请破产保护，按照目前的协议，通用破产后将把大部分债务以及不良资产留下给一个“坏账通用”，政府在新通用中将持有70%以上的股份，这也就不无讽刺地意味着，凡是与通用的利害相关的，如今真的也都关系着美国纳税人的利害了。

　　“我感到很悲哀，”斯多福说，“如果20年前有人说通用会倒闭，并且被政府接管，没有人会相信的，可如今这成了现实。我想这也是美国的悲剧，是对美国信心的巨大打击，通用领袖的管理错误导致了今天这样的结果。”

　　通用危机

　　通用创立于1908年，在20世纪的绝大部分时间里，它是世界最大的制造企业。它不仅仅领导着汽车业的创新，而且帮助定义了战后跨国公司的形式和运作方式。从1931年到2008年，通用一直是世界上最大的汽车制造商，直到2008年其产量才被丰田超过。

　　但失去世界第一的排名可以说是通用最不在意的事情了。因为到2008年的秋天，尽管已经进行了两年的大规模裁员、重整，通用发现自己还是处在崩溃的边缘，不得不祈求政府的资金援助来维持日常的运行。CEO瓦戈纳(Rick Wagoner)认为通用需要从联邦政府那里得到180亿美元来支付债务和重组，但是到了2009年5月底，当债权人拒绝了通用的“债转股”计划，破产就成为注定的结局。

　　从破产中重生的通用，其规模不仅远小于先前，而且70%的股权由政府拥有，以此来换取500亿美元的破产资本，工会将至少得到17.5%的股份。瓦戈纳在4月初被迫辞职，而他远远不是最后一个失去工作的人。通用宣布到明年为止裁员2.1万人，2010年将关闭40%的经销商。

　　这样的结局也许并不是出乎所有人的预料。20年前，著名的新闻记者哈伯斯塔姆(David Halberstam)在《大清算》(The Reckoning)一书中， 通过对比福特和尼桑的制造过程，揭示了美国汽车业每况愈下的危机。《纽约时报》女记者梅纳德 (Micheline Maynard)曾在2003年出版的《底特律终结》(The End of Detroit)一书中预言：“到2010年，美国三大汽车厂之一将不能以现在的规模存在。”现在看来，这简直是一语成谶。

　　是什么使通用从世界最大的汽车厂一步步走向了破产的结局？

　　革新与时局

　　在过去的30年里，通用将上亿美元的资金投入创新，比如20世纪80年代的时候投资小型车 Saturn，90年代的时候投资到EVI电力车，但是到90年代后期，这些投资大幅减少，因为其他地方更需要资金，也因为这些投入并没有带来预期的盈利。

　　一些汽车分析人士认为，直到20世纪60年代，革新都是通用企业文化DNA的一部分，但随着时间的推移，“革新”一词在通用越来越多地意味着“追赶对手”。

　　根据《纽约时报》的报道，在20世纪90年代早期，在落后克莱斯勒的“Jeep”和福特5年以后，通用才在市场上推广出SUV，和美国车的竞争尚且如此落伍， 更不要说和咄咄逼人的丰田、尼桑等日系车在产品质量上的比拼。而一旦SUV和小卡车在市场上站稳脚跟，通用也不愿意从生产利润丰厚的大型车转向利润薄弱的小型车上，或者就如标准普尔的汽车分析师斯坦(Gregg Stein)告诉笔者的那样：“底特律一直都没有找到在小型车上赢利的办法。”

　　去年瓦戈纳在国会的听证会上也遭到参议员诺德的质问：“当你们提供贷款，而消费者要求买更大、更快、更重的汽车时，难道没有一个人质疑这一点？”

　　瓦戈纳当时也不得不承认：“这是这个行业的文化，我们不得不痛苦地重新检视它。”

　　石油市场的剧烈波动使底特律措手不及。当原油价格在去年夏天达到4美元一加仑时，通用惊异地发现，消费者转向省油的小型车的速度是如此之快。与此同时，伴随着金融危机从华尔街到寻常百姓家的一步步深入，通用的销售额大幅下降，2008年第三季度的收入为379亿美元，比上年同期下降了58亿美元，股价从52周前的最高点29.95美元跌到2008年底的2美元左右。

　　“金融危机无疑是底特律现在面临破产的一个主要原因，”IRN Automotive Intelligence的总裁科斯(Kim Korth)在接受笔者采访时说，“汽车业在很大程度上依靠贷款，而信贷紧缩使得车款越来越难贷到，导致汽车销售直线下降。”

　　根据motorintelligence.com 的数据，2008年北美的汽车销售量达到1981年以来的最低水平，总体汽车销售下降20%。标准普尔的分析师斯坦也告诉笔者，在2009年第一季度，丰田北美销售数据的下跌程度甚至比通用还惨。

　　通用对这样的结局也有自己的解释。

　　“任何企业都是起起伏伏，我们是这个行业中的第一已经很多年了，”通用的新闻主任威尔金森(Tom Wilkinson)在接受CBN的电话采访时说，“保持这样的地位总是比挑战这样的地位来得难一些，每个行业都有这样的情况，已经建立多年的老大地位被后来者所取代。而最近这一二十年汽车市场的竞争太激烈了。更不用提底特律汽车业的高人工成本。”

　　破产之路

　　在2008年9月中旬，瓦戈纳和福特、克莱斯勒的CEO到华盛顿要求75亿美元，作为250亿美元的贷款抵押，来帮助底特律转型，制造更加节能的汽车。

　　10月，这笔拨款被批准了，但是全球汽车销售的巨幅下滑使得通用的情况迅速恶化，很明显，如果没有政府的进一步注资，通用将不能维持日常的运营。

　　11月，三巨头的领袖们重新回到国会要求250亿美元的直接援助，其中110亿~150亿归通用。在参院的共和党人拒绝了援助法案之后，布什总统通过了对通用和克莱斯勒的紧急援助，从用于援助金融系统的资金中拨出134亿美元。但是为了得到剩下的贷款，通用和克莱斯勒需要递交一份重组计划，来确保长期的利润，以及如何从工会、债权人、供应商和经销商那里取得让步。

　　2009年2月26日，通用宣布其所存现金在2008年底已经只剩下140亿美元，瓦戈纳会见奥巴马政府的汽车领导小组，声称通用如果没有政府的进一步贷款援助将无法生存。

　　甚至在那个时候，破产对于通用都是一种不可能的选择。瓦戈纳力陈通用如果破产，将给美国经济带来巨大打击——300万人将失去工作，而且破产通用再也不可能重整山河，因为汽车是重大投资，消费者信心很难重建，在那么多的选择之中，谁会买一个破产企业生产的车呢？

　　科斯在12月底接受CBN采访时也对破产的可能性持坚决否认的态度，认为美国政府如果让通用破产就会对整个经济产生巨大的影响，将是非常错误的一种选择。

　　而今年4月初CBN的记者在底特律通用的总部见到现任CEO韩德胜的时候，通用已不再认为破产是不可能的结局，而是将其作为可能的方案认真考虑。而在6月1日的大限到来之前，几乎所有的方面都接受了通用破产这个事实。

　　“当破产的可能性在去年年底第一次提出的时候，太令人震惊了，”科斯在5月30日又一次接受CBN采访时说，“当时担心的品牌影响，因为经过了将近6个月，大家也都习以为常了，该发生的影响也都发生了，各方的心态就是赶快把这个事情结束。另外，奥巴马政府也提供了新车的质量保险，以及破产的资金担保，尽量保证一个快速、有序的破产。”

　　标准普尔的斯坦认为，最开始提到的破产方案是资本清算，那将会对经济产生巨大的负面影响，按照最坏的破产方案，300万人失业并不是一句无稽之谈。新的破产计划如果成功，是相当不错的一种结局。

　　而这个政府提供资金担保，确保一个快速的破产程序的方案来得并不容易。

　　通用在2月份递交的重组计划被奥巴马政府拒绝， 认为其改组力度不够。

　　3月5日，通用在年报中承认其生存面临严重威胁。

　　同时，奥巴马政府的汽车特别行动小组在考察通用各个方面的改组计划。根据《纽约时报》的报道，这包括预测在经济危机结束之后汽车市场的走势如何，通用怎样设计新产品，怎样规划产品战略，以及资本控制。3月29日，特别行动小组得出结论，通用在设计节能车上有相当的进展，如果大规模消减成本，将能够生存。奥巴马给通用60天的时间提交一个消减成本计划，并且在期间提供其运行的资本。瓦戈纳则被迫辞职。

　　特别小组的计划还包括政府为通用和克莱斯勒的汽车和卡车提供新车的质量担保，以使消费者在两家公司宣布破产时也有信心购买它们。

　　同时，债权人也被要求将通用270亿美元债务的2/3转成股票，工会也被要求将它们退休医疗福利基金的一半来换成股票，双方都拒绝了特别小组的要求。

　　3月份，新车销售量连续17个月来下降。

　　4月27日，通用称需要116亿美元政府援助，而且如果其债权人不同意债转股方案，将准备申请破产。它同时还声称到2010年，将取消 Pontiac 品牌，裁掉42%的经销商，关闭13家工厂，砍掉2.1万小时的工时。

　　通用现任CEO韩德胜给债权人仅仅提供了重组公司10%的股份来交换他们借给通用的270亿美元。这个方案被毫无悬念地拒绝了。也使得通用只有破产这条路可走。

　　而也就在4月24日，六个通用高管卖掉了他们所有的股票，虽然每股只有不到2美元，但是如果通用破产，股票将分文不值。奥巴马政府和通用现在将希望建立在一个“事先打包”的破产程序，就像克莱斯勒一样。计划是政府依旧提供资本允许通用持续日常的运行，同时做好一切准备使得“好通用”和“坏账通用”迅速分离。“好通用”将得到所有有效的资产，而“坏账通用”将不良资产、不受人欢迎的品牌统统接下。“好通用”将在两到三个月内，以干净的资本结构和轻便的劳工合同重新面世。

　　破产使通用不受巨大不利影响的前提是，这得是一个快速的过程，不会影响通用的未来运行和声望。克莱斯勒的破产程序再有一周就可以结束，这似乎是一个好的先例，但是通用的资产远比克莱斯勒复杂庞大。《纽约时报》最近就戏谑说，通用破产的规模如此巨大，恐怕美国的破产律师都不够用了。这会是一个快速的过程吗？

　　“谁也不能回答这个问题，”科斯笑着说，“如果我知道答案的话，他们可能会付我很多钱的，想想德尔福——通用的供应商都破产快五年了，到现在还没有走完破产的程序。”

　　不过，值得欣慰的是，债权人在5月30日同意了通用新增的条款，接受了将债务转换为25% 新GM的股份，作为交换，债权人将不在破产法庭上阻挠通用资产变卖。

　　“好通用”

　　通用的破产并不意味着其彻底的终结，尤其是目前在政府担保下的破产，如果能够在两到三个月内完结，也将意味着通用的重生。

　　“我并没有多少悲伤的情绪，”威尔金森说，“新的通用可能会比以往规模小很多，但是我们可能还是汽车业的主要参与者，而且经过和‘坏账通用’分家，我们未来的资金平衡表以及员工成本都将要比原先的通用更有竞争力。”

　　破产后的通用将最终只维持原先九个品牌中的四个，到2010年，将有4万人在34家工厂工作， 而现在则有6.1万人在47家工厂工作。

　　IHS Global Insight 的汽车分析师布莱格曼(Aaron Bragman)同意威尔金森的看法。

　　“这差不多是通用能得到的最好结果了，”布莱格曼说，“它现在有政府的支持， 还有相当大的市场份额，它的劳工的历史成本也得到了解决，我认为通用将比以前更有竞争力了。”

　　但是未来的市场前景不容乐观，标准普尔预期2009年北美的汽车销售量比2007年降低40%， 比2008再下降27%，有可能达到1967年的水平。在这样的市场形势下，从破产中重生的通用能否成功 ，这只有时间能告诉我们了。

　　不过，经过通用的破产，美国汽车业的蓝图将彻底改变。

　　“未来十年北美的汽车市场将会和欧洲市场越来接近，”密歇根大学汽车与交通研究院迈尔斯(Gerry Meyers)教授接受CBN采访时说，“不再会有一家到两家占据大量份额，会有好几家公司瓜分这个市场，每一家的市场份额都在15%左右，通用的份额现在是17%，到那时有可能会在11%到12%。而且通用必须将自己变成能在生产小型车上赢利的公司，才有可能在未来的竞争中生存下去。”

　　(冯郁青 作者为CBN驻纽约记者)