通用面临破产，丰田报出七十年来首亏，标致雪铁龙全面裁员，本田宣布退出已经投入数十亿美元的F1赛事……过去一年，对于全球汽车行业而言，是梦魇的一年。一场源自美国华尔街的金融危机给世界汽车业如此大的重创，这是所有人事先都没有想到的。

　　按道理，有着数十年甚至上百年历史的国际车企有着极高的抵御风险能力，包括完整的应对机制、充沛的资金以及多年积累下来的口碑，凭借这些，足以能够渡过这次危机。然而，这次金融危机对于汽车行业的“入侵”，完全可以用“兵不血刃”来形容，整个摧毁过程几乎是不费吹灰之力。与其说金融危机摧毁力太过强大，倒不如说汽车行业太过虚弱。冰冻三尺，非一日之寒，世界汽车业应该反思，也是时候反思，到底自己存在什么问题和缺陷。在这里，我们总结出汽车行业突显的五大弊端。

　　专题文/图 周伟力

　　1.产能过剩，来不及“刹车”

　　一直以来，汽车业都有产能过剩的问题，必须承认，适当的产能富余有利于企业发展，但前提是不过度，这个“度”的具体标准是最近30年形成的，即产能冗余率不能超过25%。

　　据估计，到2010年，全球汽车年产能为9400万辆，汽车销量仅为5000万辆，甚至更少，产能冗余达4400万辆。在中国，到2010年，汽车产销量将突破1000万辆，达到1100万辆上下，但与此同时，中国却拥有接近2000万辆的汽车年产能，产能冗余接近1000万辆。产能冗余率分别为36%和45%。

　　产能冗余率居高不下，与这几年出现车企掀起投资建厂新高潮不无关系，而车企高层做出如此决定的主要原因是中国、俄罗斯、巴西、印度这些新市场的兴起。出于对新兴市场份额的渴望，包括通用、福特、丰田在内，宁可冒着投资风险，也要做大做强。他们的想法是，既然这些国家市场前景很好，不在这里投资所造成的机会损失，才是更大的风险。

　　然而，所有车企都没有意识到自身存在的问题：提得起速，却刹不住车。2008年下半年，经济危机开始影响全球各大市场。与在新厂建设上的高效相比，车企却没有及时削减产能，以应对大幅下滑的需求。直到最近，车企才开始实施停产或减产策略，关闭部分工厂，推迟或中止新车型的发布计划，而这时，经济危机已足足肆虐了大半年时间。

　　有人曾断言，未来汽车业是强者的天下，唯有做大做强才有生存空间，也只有大公司才能支付起一个新车平台高达数十亿元的开发成本。然而，这次经济危机说明，规模绝不是救命稻草，巨大的生产力绝不等同于竞争力。反倒是像铃木这样相对较小更灵活的公司，严格控制产能，才能更好地生存和发展。

　　2.新能源研究指向不明，技术更新慢

　　多年前，在一个IT展会上，微软公司创办人比尔·盖茨曾语重心长地说：“如果通用汽车能使科技进展速度如同IT产业的进展速度，那么我们今天的汽车售价仅需25美元，每一加仑汽油可以跑1000英里。”时任通用汽车总裁的杰克·威治作出了回应，解释了因为要考虑安全等因素，汽车技术不能像IT技术快速更新。

　　在今天看来，盖茨的那番话倒有点先见之明。这些年来，汽车行业技术的更新完全可以用蜗牛爬行来形容，尤其在新能源研发上，更是惨不忍睹。氢动力、电动汽车、生物燃料……太多的车企花了太多的资金，但至今没有一样可以大面积推广。

　　或许有人会问，为何不提及混合动力？这里解释一下，严格上讲，混合动力并非真正意义上的新能源方案，它会回收部分能量，但归根结底，能源依旧来自化石燃料。况且，即使是混合动力车型，其市场占有率也小到可以忽略不计。

　　可溃式车身结构、涡轮增压、安全气囊、四轮驱动……这些耳熟能详的汽车技术其实在上世纪八十年代就已经完成技术体系的建立，而近三十年来，没有大的创新，只是结合电子技术的应用，使得这些技术应用更广泛，细节更完善。

　　可以毫不夸张地说，当前汽车技术更新换代的速度已经跟不上时代的需求，石油再有三十年就会被“烧”光，如果按照目前的发展速度，届时，很可能，所有人都要回到没有汽车的年代。对此，环保人士或许会欢欣鼓舞，但这对于整个人类社会而言，将是前所未有的打击。我们不奢望汽车能像IT那样快速发展，但至少不能像当前如此缓慢。

　　如果汽车研发速度加快一倍，很可能，主流的自动变速器不是五速，而是八速；标配安全气囊不是4个，而是16个；安全碰撞测试的时速不是60km/h，而是120km/h；每年死于车祸的人数不是以万计算，而是以千计算。可惜，我们现在需要十年甚至更多的时间，才能看到这些技术的普及。

　　3.骄傲自满的企业文化

　　以通用、克莱斯勒、福特为首的美国汽车实际上在上世纪七八十年代就开始走下坡路，原因有许多。其中有一点最为关键——美国汽车开始骄傲自满起来。那时通用汽车员工间互相开玩笑说，我们把丰田买下来玩玩怎样？三十年后的今天，丰田股票的价值是通用的几十倍。

　　丰田是跟随通用的脚步一步步发展壮大起来的，谦虚低调是丰田给人一贯的印象，但事实上，在强大起来之后，丰田也开始流露出骄傲自满的情绪，尤其是在面对中国、印度、马来西亚等新兴市场时，车型配置不一，材料不一的情况经常出现。现代、本田、日产等车企都普遍存在这种现象。骄傲的后果是，在金融危机下也碰到了大大小小的问题，企业出现了多年未见的亏损。

　　而以奇瑞、吉利、比亚迪为首的国内本土汽车是在学习丰田模式中成长起来的，但中国车市连续多年的“牛市”让他们也开始骄傲起来。盲目铺摊子、扩张，盲目投资上轿车，盲目地建海外工厂，盲目地上新能源项目，这是近些年来常见的现象。据不完全统计，目前各地方、各企业花在自主品牌轿车上的资金近千亿元人民币，大部分都是低水平重复建设。汽车合资二十年，培养了国内一大批汽车人，但同时也赋予了他们傲气，在他们看来造车并不是那么难。这种傲气，有时可以成就一个企业，有时也可埋葬一个企业。在笔者看来，中国汽车最首要的是“跟着跑”，多看多学，保持低调务实的品质，现在还未到中国汽车“出头”的时候。

　　4.铺张、浪费营销活动等同烧钱

　　同一款新车，在全球有八套完全不同的市场营销方案；同一款新车，设计五套不同的外观，挂上不同的LOGO，需要五条不同的生产线生产；每年参加几十场车展，每次花费不下亿元；包下迪拜七星级酒店做全球媒体试车，动用直升机将车吊到航空母舰上发布，花费千万元请当红明星担当新车代言人……汽车企业的“烧钱”行为让其他行业的大品牌觉得很不可思议。汽车企业都是不差钱的主，一场新车发布会耗费上千万元早已是家常便饭。

　　原本汽车是拥有强大盈利能力的制造业，不应该受金融危机影响，但恰恰是长期以来养成的大手大脚花钱的习惯拖累了汽车企业。从这次金融危机可以看出，大量的银行贷款参与到汽车业的运营当中，从新项目到生产制造、到销售，从整车企业到零部件企业，都是依靠银行资金在周转，从而形成庞大的资金链。没问题时，资金链能够带来充裕的资金，能够支持企业各种烧钱活动，但一旦出现问题，肯定是大问题。

　　5.缺乏必要的危机应急体制

　　一直以来，不仅许多国外车企，还有许多本土品牌，都没有建立起必要的危机应急体制。如果不是中国车市依旧坚挺，如果不是政府在背后支持，这次能够捱过金融危机的本土品牌并不多。

　　从表面上，汽车企业都是以市场为中心开展运营，但实际上，却没有解决如何以市场为中心的问题。从根本上讲，消费者喜欢引擎小、污染小、体积小的微型车，而大多数车厂投产的新车依旧是以中大排量的A级以上的轿车及SUV为主。

　　缺乏危机应急体制、过于信赖依靠银行的资金链，这是大多数车企的通病，结果危机到来时，资金链一断，捂不住了、盖不住了，谁来“托盘”，靠什么来保障就成了大问题。建立应急体制在国际汽车行业已经不能再回避，国内车企也应给予重视。

　　结语

　　中国汽车业也应该反思

　　说实话，我很奇怪，这次通用的破产、丰田的亏损对中国汽车界触动不是很大，大多数车厂一直都是开足马力生产，压库再压库，幸运的是，一季度的热销也让库存车销售一空。随之而来，汽车企业高层又开始大谈特谈如何扩张、大干一场、海外并购的豪言壮语，毫无反思的念头。我认为中国汽车必须有所反思。中国汽车也普遍存在这五大弊端，只是中国车市在快车道上飞速发展，掩盖住了。

　　这里建议，该总结就总结，该反思就反思，该处理就处理，趁着金融危机，将需要付出的代价和动荡的可能降至最低，否则，长期积累下去，最终可能会爆发出大问题。